Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - front / avant - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR

Panhard Levassor Type A version P2D Wagonnette à moteur V2 Daimler

15/10/2018 - ELJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Heritage -

Dès notre entrée à l’exposition Routes Mythiques, au Mondial Paris Motor Show 2018, la première automobile que l’on découvre est le premier véhicule de l’histoire de l’Automobile, équipé du premier moteur deux cylindres en V. Sa dénomination est Panhard Levassor Type A version P2D Wagonnette à moteur V2 Daimler. Année ? 1892. On a donc là surtout, le premier véhicule réunissant les travaux de l’ingénieur designer Levassor et son coéquipier financier commercial Panhard, et du motoriste Daimler et Maybach, dessinateur industriel de moteur. La PL Type A, piloté par Levassor arrive premier lors de la véritable première grande course automobile de l’histoire en 1895. Présentation.

Exposition Routes Mythiques- entrée - Mondial Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Exposition Routes Mythiques- entrée – Mondial Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Panhard et Levassor

Vers 1800, François-René Panhard, originaire de Bretagne vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Armand Peugeot, né en mars 1849 à Valentigney, est issu d’une famille d’industriels du département du Doubs spécialisée dans la fabrication de moulins à café, de lames de scie, d’outils etc. Il fit des études d’ingénieur à l’École centrale de Paris et succéda à son père et son oncle à la tête de l’entreprise familiale avec son cousin Eugène Peugeot.

Le fils d’Adrien Panhard, René Panhard, fit l’École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

En 1867, Jules Perin s’associa avec René Panhard, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie ».

Emile Levassor, fils de cultivateur, fait ses études d’ingénieur à l’Ecole Centrale.

René Panhard fit appel, en 1872, à l’ingénieur Émile Levassor, son coéquipier à l’École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10%.

Daimler et Maybach

En 1889, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach mettent au point un prototype ,Stahlradwagen’ (littéralement wagon sur roues en acier), première automobile à quatre roues avec moteur à essence (moteur Daimler Type P, deux cylindres en V), carburateur à gicleur à essence, de leur invention, qu’ils présentent sur le stand Panhard et Levassor de la galerie des « machines et des progrès techniques » de l’Exposition universelle de Paris de 1889.

Gottlieb Daimler fonde son industrie Daimler-Motoren-Gesellschaft en 1890, et s’associe en France, avec les industriels René Panhard, Émile Levassor et Armand Peugeot de la famille Peugeot, fabriquant de la Peugeot Type 1 à vapeur, à 64 exemplaires en 1889, qui s’inspirent de ce modèle pour orienter leurs industries automobiles vers ces premiers moteurs à essence révolutionnaires à l’époque, sous brevet et licence Daimler, avec ces premières Panhard & Levassor Type A. Panhard & Levassor détenteur exclusif des licences d’exploitation de brevets Daimler pour la France (licences Daimler), devient alors premier constructeur automobile mondial.

Peugeot et Panhard & Levassor

En contact avec Peugeot, Panhard & Levassor fourni les moteurs licence Daimler de 1890 à 1896. Ainsi jusque vers 1904, Panhard & Levassor est le premier constructeur automobile français.

En 1889, Armand Peugeot expose quatre prototypes de Peugeot Type 1, des tricycles équipés de chaudière à vapeur de Léon Serpollet sur le stand Peugeot de la galerie des « machines et des progrès techniques » de l’Exposition universelle de Paris.Il découvre durant cette exposition l’invention révolutionnaire de l’inventeur allemand Gottlieb Daimler : le moteur à explosion à essence.

Daimler fait fabriquer son moteur par Panhard et Levassor à Paris dès la fin de l’exposition et s’associe avec Armand Peugeot pour la construction du châssis d’un quadricycle, la Peugeot Type 2 suivie un an plus tard de cette Peugeot Type 3, conçue sur la base d’un fiacre motorisé dont le chauffeur et les passagers sont assis face à face (Vis-à-vis). Ce sont les prémices de la société automobile Peugeot fondée par Armand.

Design Panhard & Levassor Type A

Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - front / avant - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler – 1892 – front / avant – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Versions de Panhard & Levassor Type A :

  • P2A : premier prototype de 1890, avec moteur arrière
  • P2B : second prototype de 1891, à moteur avant
  • P2C : moteur V2 Daimler Type P, 817 cm³ de 1,5 ch.
  • P2D : moteur V2 Daimler Type P, 921 cm³ de 2 ch. et 1,2L de 3,75 ch.

Panhard & Levassor fabrique un prototype dénommé P2A à moteur situé à l’arrière pour tester les premières solutions techniques. Des tests sont effectuées autours de l’usine dans le XIIIème arrondissement de Paris, puis de plus en plus loin au fur à mesure des solutions trouvées.

En 1891, Emile Levassor réalise une seconde voiture, la Panhard & Levassor P2B, avec le moteur Daimler placé cette-fois à l’avant, la transmission s’effectue par une boite à trois rapports et une chaîne transmet le mouvement aux roues arrière.

Le prototype est un châssis à deux places monté sur quatre roues et portant sa chaudière sur le train d’avant.

C’est la première voiture ayant effectué le trajet Paris-Rouen-Etretat avec Emile Levassor et Hippolyte Panhard.

La Panhard & Levassor P2C est équipée d’un bicylindre Daimler produit sous licence par Panhard, lequel cubant 817 cm3 et développe 1,5 ch, permettant à la voiture d’atteindre une vitesse maximale de 12km/h.

Panhard & Levassor fait rapidement évoluer la Type A en une version P2D, équipé du moteur Daimler dont la cylindrée varie entre 921 et 1290 cm3, et une puissance allant de 2 à 3,75 ch.

Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - front side-face / profil avant - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler – 1892 – front side-face / profil avant – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - side-face / profil - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler – 1892 – side-face / profil – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - rear side-face / profil arrière - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler – 1892 – rear side-face / profil arrière – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Business Panhard & Levassor

En novembre 1890, ils décidèrent de construire non plus des prototypes mais 30 voitures pour satisfaire les pionniers qui souhaitaient utiliser ce mode de propulsion. Ce n’étaient pas des commandes : on construisait d’abord des voitures et après, seulement après, on les vendait. L’industrie automobile est née ce jour là, avenue d’Ivry dans les ateliers de PANHARD & LEVASSOR.

La marque de fabrique de ce constructeur était un monogramme associant les lettres P et L, initiales des patronymes des deux fondateurs.

Emile LEVASSOR, pilote ingénieur génial austère, et René PANHARD, jovial brillant financier commerçant.

René PANHARD, demande à Emile LEVASSOR de s’associer avec lui. Très vite, les deux hommes perçoivent l’avenir promis au moteur. Ils entament la fabrication, sous licence, des moteurs à gaz Otto et Langen puis du moteur à pétrole Daimler avant de se lancer dans la grande aventure des automobiles animées par un moteur à essence légère de pétrole.

Emile LEVASSOR, génial et entêté, ne cesse de travailler; de jour comme de nuit, il invente, perfectionne et n’hésite pas à « essayer » ses innovations. Il dépose des brevets.

Il participe à toutes courses automobiles. Avec un courage sans pareil, il remporte la première course automobile du monde : le PARIS-BORDEAUX- PARIS de 1895 en 47 h et 47 minutes, prenant à peine le temps de s’arrêter.

Fils de René Panhard, Hippolyte fût très tôt un des premiers pilotes automobile. Emile Levassor l’avait pris sous son aile et ainsi, Hippolyte l’avait accompagné dans le premier raid Paris Etretat le 31juillet 1890.

En 1894, Hippolyte participa au concours (ce n’était pas une course) Paris-Rouen où Panhard obtint avec Peugeot (motorisé par Panhard) le premier prix. Hippolyte franchit la ligne quatrième ce qui permet à la société Panhard de partager le premier prix ( 5000 francs ) avec la société Peugeot frères.Il  participa ensuite à la première course au monde Paris-Bordeaux-Paris en juin 1895 et arriva dans un rang honorable, sa voiture étant une lourde limousine. Entre le 24 et le 30 novembre 1893, Hippolyte obtient ses titres d’autorisation de circulation dans la capitale.

L’industrie automobile est née en FRANCE chez PANHARD & LEVASSOR, suivi de près par PEUGEOT, la maison LES FILS DE PEUGEOT FRÈRES étant en relation d’affaires avec PANHARD et LEVASSOR depuis de nombreuses années.

Les modifications les plus importantes qui ont donné aux véhicules PANHARD & LEVASSOR le premier visage de l’automobile sont les suivantes :

  • 1°) les vibrations et les distorsions du quadricycle provoquaient de mauvais effets mécaniques, c’est pourquoi LEVASSOR a opté pour la solution châssis qui est beaucoup plus rigide.
  • 2°) l’allumage par brûleurs fonctionnait irrégulièrement, c’est pourquoi LEVASSOR a mis au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par PANHARD et LEVASSOR, le 24 août 1891.
  • 3°) le véhicule était mal équilibré avec son moteur au centre, LEVASSOR a réparti les organes mécaniques en ligne avec moteur à l’avant sur un second châssis et a abaissé le centre de gravité du véhicule.

René Panhard, industriel bien établi dans la fabrication de machines-outils (machines à bois et depuis 1874, moteurs atmosphériques – brevet Otto et Langen, firme dans laquelle oeuvrait alors Gottlieb Damiler était convaincu que le transport individuel serait une révolution sociale et que les vaporistes (Bollée, Serpollet et de Dion) n’avaient aucun avenir.

Son associé Emile Levassor, centralien comme lui, était plus difficile à convaincre, il aurait préféré développer la maison PANHARD & LEVASSOR en vendant uniquement des moteurs à des personnes qui oseraient se lancer dans la construction d’automobiles. Mais poussé par son épouse et par René Panhard, son associé, qui mit à sa disposition tous les moyens humains et financiers nécessaires, Levassor s’employa dès 1890 à la mise au point de la première automobile PANHARD et c’est après des essais qui durèrent 18 mois environ et la mise au point d’un système d’allumage par incandescence du moteur PANHARD fabriqué sous licence Daimler qu’ils décidèrent de lancer pour la première fois au monde, une série de trente véritables voitures dont les six premiers exemplaires furent livrés en 1891.

Ces voitures étaient le résultat de développements techniques réalisés par PANHARD seul, (moteur à l’avant sur châssis, allumage, embrayage, transmission, différentiel et entraînement des roues arrières par chaîne).

Armand PEUGEOT, également centralien, se lançait aussi dans cette grande aventure en commandant ses moteurs chez PANHARD mais adoptant la solution quadricycle, technique avec laquelle il était plus familiarisé, la maison LES FILS DE PEUGEOT FRERES étant notamment des grands fabricants de cycles. A ce titre, Armand PEUGEOT fabriqua trois tricycles à vapeur pour Monsieur SERPOLLET en 1890.

En 1890, René Panhard lui a vendu un moteur deux cylindres pour équiper un quadricycle et le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir, la voiture à quatre places mise au point par PANHARD & LEVASSOR et le quadricycle que PEUGEOT venait d’envoyer chez PANHARD pour mise au point.

Moteur Daimler & Panhard & Levassor

Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler - 1892 - mechanic preview - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Panhard Levassor Type P2D Wagonnette V2 Daimler – 1892 – mechanic preview – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

En 1869, Wilhelm Maybach obtient un emploi avec son ami Gottlieb Daimler comme dessinateur industriel chez un constructeur de moteurs de Karlsruhe, entreprise dirigée par l’ingénieur à l’origine du moteur à essence, Nikolaus August Otto. Ils commencent à concevoir des moteurs légers à combustion interne, destinés aux véhicules terrestres et aériens. Ils développent un moteur fonctionnant au gaz d’éclairage.

Quelques années plus tard, Gottlieb Daimler devient directeur technique et s’associe avec Nikolaus August Otto pour fonder Deutz AG, constructeur de moteurs à gaz fixes. Wilhelm Maybach les suit dans cette aventure.

En 1887, Gottlieb Daimler dépose un brevet pour leur moteur Daimler à combustion interne à grande vitesse.

Après avoir travaillé dans le domaine technique en France et en Grande-Bretagne, Daimler a pris en 1863 le poste d’inspecteur d’atelier dans l’usine de Bruderhaus Reutlingen. C’est là qu’il fit la connaissance de Wilhelm Maybach en 1865.

Daimler devient en 1869 directeur de l’usine de Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. En 1872, il rejoint la Gasmotorenfabrik Deutz comme directeur technique. C’est là qu’il a acquis une connaissance aboutie du principe des quatre temps de Nikolaus August Otto.

Daimler et Maybach poursuivent leurs travaux de réalisation d’une version fonctionnelle industrialisable et commercialisable de moteur à quatre temps pour véhicules, à base de cycle de Beau de Rochas de l’inventeur français Alphonse Eugène Beau de Rochas, mise en œuvre par Étienne Lenoir.

Autodidacte, et dépositaire de nombreux brevets dans des domaines divers, Étienne Lenoir est surtout connu pour être l’inventeur, en 1860, du premier moteur à allumage commandé opérationnel : un moteur à deux temps utilisant du gaz de houille comme carburant.

Le 16 janvier 1862, Alphonse Eugène Beau dépose un mémoire d’une cinquantaine de pages qui est une somme de connaissances scientifiques de pointe sur le moteur à quatre temps.

 moteur quatre temps

Ce cycle de Beau de Rochas est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston en 4 temps :

  • Admission : Le cycle commence au point mort haut. La soupape d’échappement est fermée, la soupape d’admission est ouverte, le piston descend, un mélange d’air et de carburant venant du carburateur ou de l’injection est aspiré dans le cylindre.
  • Compression : La soupape d’échappement reste fermée, la soupape d’admission se referme, le piston remonte comprimant le mélange admis.
  • Combustion-Détente : Les deux soupapes restent fermées. Aux environs du deuxième point mort haut, le mélange air-carburant est enflammé, habituellement par une bougie d’allumage. La combustion du mélange air-carburant provoque une forte augmentation de la pression dans le cylindre, ainsi l’expansion des gaz force le piston à descendre.
  • Échappement : La soupape d’échappement s’ouvre pour évacuer les gaz brûlés poussés par la remontée du piston.

Puis, Lenoir réalise un moteur à quatre temps en se basant sur le principe du cycle de Beau de Rochas : son automobile à moteur à gaz parcourt 9 kilomètres de Paris à Joinville-le-Pont en trois heures, soit 3 km/h.

La bougie d’allumage tire son nom du système d’allumage des anciens moteurs, où une mèche incandescente provoquait la combustion du mélange, rappelant ainsi les bougies d’éclairage. Elle fait son apparition en 1876 sur un moteur Lenoir mais prend réellement de l’ampleur en 1902, lorsque Bosch la combine à une magnéto haute tension.

moteur Daimler 2 cylindres en V

Le moteur Daimler Type P est un moteur à essence 2 cylindres en V, conçu et inventé par les inventeurs allemands Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach dans les années 1880.

Daimler et Maybach ont passé de longues heures à débattre de la meilleure façon d’alimenter la conception à quatre temps d’Otto et se sont tournés vers une fraction pétrolière communément disponible. Les principaux distillats de pétrole à l’époque étaient l’huile lubrifiante, le kérosène (brûlé comme combustible pour lampes) et la ligroïne (naphta de pétrole), qui jusqu’alors était principalement utilisée comme nettoyant et vendue dans les pharmacies.

Les essences minérales étaient courantes et faciles à trouver à la pharmacie et c’est un carburant efficace pour la combustion.

Contrairement aux moteurs stationnaires à quatre temps à essence utilisés jusqu’alors, ce moteur fonctionnait à l’essence ; l’essence liquide était vaporisée dans un carburateur à flotteur et mélangée à l’air.

L’allumage du tube incandescent a déclenché la combustion du mélange comprimé dans le cylindre. Le moteur monocylindre ne pesait que 60 kg, avait une cylindrée de 264 cm³ et fonctionnait à 650 tours par minute environ. 1 ch. équivalent à 735 W.

Le régime nominal était plus élevé que celui des moteurs à gaz connus jusqu’alors et, par conséquent, le moteur fonctionnait relativement bien pour sa taille. L’essence pouvait être transportée dans un réservoir, de sorte que le moteur était mobile et pouvait également piloter des véhicules.

carburateur

Le carburateur est un organe qui équipait de nombreux moteurs à allumage commandé (dits « à essence ») très majoritairement représentés par les moteurs dits à 2 ou 4 temps. Sa présence était quasi systématique sur les anciennes générations de ces moteurs, bien qu’il soit maintenant souvent remplacé par l’injection électronique dans les moteurs modernes.

Le carburateur permet de préparer un mélange d’air, c’est le comburant et d’un carburant pour constituer le mélange selon un rapport air/carburant de richesse adaptée au fonctionnement du moteur, lui permettant de brûler plus ou moins complètement dans la chambre de combustion. Ce mélange d’air et de vapeur de carburant est aspiré lors de la phase d’admission dans les cylindres dudit moteur. Le carburateur a également pour fonction de régler la vitesse et le couple du moteur en modulant le taux de remplissage du ou des cylindres.

Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1 soit 14,7 grammes d’air pour 1 gramme de carburant.

En pratique, pour obtenir une combustion complète et propre (avec moins d’oxydes nitreux NOx), on brûle une proportion air/essence d’environ 18:1.

Le mot « carburateur » provient du terme « carbure », qui est un composé binaire du carbone. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l’augmentation du carbone dans le contenu d’un carburant par mélange avec un gaz volatil d’hydrocarbures.

Il est communément admis que l’allemand Carl Benz en soit l’inventeur du carburateur en 1885.

Rapidement après le premier prototype inventé, Carl Benz ajouta au montage un papillon d’accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation.

premier moteur automobile

À la fin de 1883, Daimler et Maybach ont breveté le premier de leurs moteurs alimentés par la ligroïne. Ce moteur a été breveté le 16 décembre 1883. Il a atteint l’objectif de Daimler d’être petit et assez rapide pour être utile à 750 tr/min. Au cours des quatre années suivantes, l’amélioration de la conception a porté ce régime à 900 tr/min.

Daimler fit construire trois moteurs de cette conception au début de 1884, et un volant d’inertie fut inclus dans l’un des moteurs. Cette conception était plus petite et plus légère que les moteurs d’autres inventeurs de l’époque. Daimler s’est appuyé sur l’allumage par tube chaud jusqu’en 1897, date à laquelle il a adopté l’allumage électrique conçu par Bosch.

premier moteur automobile en V

Le moteur, type dit en V, comprend deux cylindres légèrement inclinés sur la verticale passant entre eux.


Ces deux cylindres sont situés à la partie supérieur d’un bâti cylindrique avec lequel ils communiquent par leur partie antérieur.
Ce bâti est fermé hermétiquement par deux fonds munis de presse-étoupes laissant passer l’arbre moteur auquel ils servent de paliers.

Deux bielles articulées avec les pistons sont reliées aux deux plateaux-manivelle en un point qui se trouve sur la verticale passant entre les deux cylindres quand les pistons sont aux extrémités des courses.

Les deux pistons portent au centre une soupape s’ouvrant du bâti dans le cylindre à la fin de la course avant, sous l’action de deux fourchettes.
Le bâti porte aussi une soupape s’ouvrant de l’extérieur à l’intérieur.

En 1887, Gottlieb Daimler dépose un brevet pour son nouveau moteur à essence de 2 cylindres en V, et fut le premier bloc cylindres en V de l’histoire, avec lequel il motorise en 1889 le prototype Daimler Stahlradwagen (première automobile à quatre roues à moteur à essence, carburateur à gicleur à essence de l’histoire de l’automobile) qu’ils présentent sur le stand de Panhard & Levassor de la galerie des « machines et des progrès techniques » de l’Exposition universelle de Paris de 1889.

Motorsport Panhard & Levassor

Grace aux moteurs Daimler, les voitures PANHARD & LEVASSOR dominent la compétition automobile jusqu’en 1900. Ce véhicule participe et s’impose de façon retentissante aux premières courses automobile de l’histoire de l’automobile, qu’elle remporte de façon dominante sur les autres énergies de l’époque (animale, hippomobile, à vapeur, à gaz, électrique, à air comprimé, hydraulique…) aux côtés des Peugeot Type 3 et autres, avec pour pilotes Émile Levassor, René Panhard, Hippolyte Panhard, Émile Mayade, dont :

  • 1891 : Paris-Brest-Paris, les employés Peugeot Louis Rigoulot et Auguste Doriot, sur Peugeot Type 3 à moteur V2 Daimler Panhard & Levassor, record du plus long trajet d’une automobile, avec 2100 km à partir des Usine Peugeot Sochaux / Valentigney, plus 1200 km de course effective.
  • 1893 : Paris-Nice, Hippolyte Panhard, quatrième
  • 1894 : Paris-Rouen (126 km, organisé par le Petit journal), René Panhard, vainqueur ex-æquo avec la Peugeot Type 5 du pilote Auguste Doriot
  • 1895 : Paris-Bordeaux-Paris, Émile Levassor, vainqueur avec 1190 km, en 48 heures et 47 min

Course Paris-Bordeaux-Paris

Pilote Émile Levassor et Madame, au départ, voiture arrivée première course Paris-Bordeaux-Paris, 1895,  Auteur Carle de Mazibourg via Les Sports modernes Paris-illustré, n°1, juin 1898
Pilote Émile Levassor et Madame, au départ, voiture arrivée première course Paris-Bordeaux-Paris, 1895, Auteur Carle de Mazibourg via Les Sports modernes Paris-illustré, n°1, juin 1898

La course Paris-Bordeaux-Paris du 11 juin 1895 est considérée comme la véritable première grande course automobile de l’histoire, et aussi considérée rétrospectivement comme étant le Ier Grand Prix automobile de l’Automobile Club de France.

Du 6 au 20 juin 1895, une exposition de locomotion automobile est organisée à la galerie Rapp (sur le Champ-de-Mars à Paris) pour permettre au public d’examiner les 46 voitures en détail avant la course et constater leur état après le grand effort qu’elles avaient eu à fournir.

La course est internationale. Les constructeurs ou inventeurs seuls pourront y prendre part.

Le départ sera donné le 11 juin à 10 heures. Les voitures, à un signal donné, se mettront en marche sans pouvoir se dépasser jusqu’à Versailles. Elles défileront ainsi, en restant autant que possible à une quarantaine de mètres les unes derrière les autres.

Arrivées à Versailles, les voitures se rangeront sur la place d’Armes dans l’ordre déterminé par un tirage au sort, suivant les indications qui seront communiquées aux concurrents par les membres du Comité. Les voitures partiront ensuite successivement, à des intervalles de deux minutes, dans l’ordre dans lequel elles auront été rangées.

Pendant la nuit, chaque voiture devra être munie de lanternes présentant au moins deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière. Les lanternes d’avant auront un pouvoir éclairant tel que le conducteur puisse distinguer nettement la voie et les objets en avant de lui dans un champ assez étendu pour pouvoir s’arrêter en temps utile.

La distance est de 1178 km avec le départ d’un concurrent toutes les deux minutes, le 1er prix était réservé aux voitures à quatre places et transportant autant de passagers qu’il y avait de places. La course marqua le triomphe des moteurs à pétrole sur les autres énergies. Émile Levassor est arrivé premier à Paris sur automotobile Panhard & Levassor.

Après 59 h 48 de course et 1 min de moins que son prédécesseur, la victoire fut décernée à Paul Koechlin qui est arrivé quatrième sur sa Peugeot no 16, 11 heures après Émile Levassor.

Source et images :
Photos ELJ DESIGNMOTEUR, Paris Motor Show 2018,
Exposition « Routes Mythiques »
Texte design via doyennes-panhard-levassor.fr
Texte moteur via Le Chauffeur, 1901, via BNF.fr et via daimler.com

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