McLaren M7A - 1968 - F1 - side-face view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR

M7A : monoplace F1 (V8 3.0L Cosworth Ford) de la première victoire de McLaren Racing

21/11/2018 - ELJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Heritage - , ,

Au centre de l’exposition Ouest Motor Festival 2018 dédiée Formule 1, on découvre la M7A. Cette monoplace est motorisée par un bloc Ford Cosworth, pilotée par Bruce McLaren et Denny Hulme, au sein du jeune Team McLaren Racing, engagée pour le Championnat du monde de Formule 1 année 1968 et 1969. La F1 M7A marque la première victoire de McLaren au Grand Prix de Spa, Belgique, 1968. Profitons de cet instant illustré de ces quelques photos prise en novembre 2018 pour redécouvrir l’histoire, les petites et grandes histoires, des débuts de McLaren Racing à cette période.

Bruce McLaren

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L’histoire commence par un record. Bruce McLaren court depuis à peine une saison en grand prix lorsqu’il devient le plus jeune pilote de l’histoire de la Formule 1, avec ses 22 ans et 80 jours, à remporter une épreuve – le grand prix des Etats-Unis 1959 – au volant d’une Cooper. (Son record tiendra jusqu’en 2003 !)

Né le 30 août 1937 à Auckland, fils d’un excellent pilote devenu garagiste, Bruce McLaren a quinze ans lorsqu’il débute en sport auto.

Bruce rejoint l’Europe et accumule de l’expérience dans une multitude de disciplines avant de débuter en F1 lors du grand prix d’Allemagne en 1958.

Le champion Néo-Zélandais enchaîne les succès et fonde en 1963, parallèlement à son engagement en F1, la structure Bruce McLaren Motor Racing chargée de développer et d’engager des voitures en Formule Tasmane en Tasman Series et en Can-Am, pour Canadian-American Challenge Cup.

“I rather think we expected bells to ring and trumpets to blow.”

“But 22nd May came and went just like any other day. It was Monaco, our first Grand Prix with our first F1 car, and it was a day we had been aiming at for nearly a year.

We had been building up our hopes and a car for this race in the expectation that the opening round of the 3.0-litre formula would be different from all the others – but it wasn’t.

It was just like any other race, in fact more so!”

Bruce McLaren, driver
via Autosport magazine

A l’exemple de Jack Brabham qui avait été son mentor, Bruce McLaren décide d’entreprendre de ses propres ailes à la fin de la saison. Il quitte Cooper pour fonder sa propre écurie de F1.

“I think the idea developed during the ’65 season.”

“Bruce was having a pretty frustrating time at Cooper, and I think he saw that going nowhere.”

Chris Amon, driver

En 1966, la F1 connaîtra une période de ‘return to power’ avec le passage de 1,5 à 3,0 litres. La nouvelle génération de moteurs représenterait un nouveau départ pour tout le monde.

Bruce avait des liens étroits avec Ford Motor Company, grâce à un contrat de course et d’essai de la Ford GT40, et, bien conscient des ressources du constructeur de Detroit, il a élaboré un plan. Il a obtenu quatre bloc V8 Indy de 4.2L et a chargé la société californienne Traco Engineering de les réduire à la limite légale F1, à 3.0L.

Pour dessiner sa première F1 3L à l’aube de la saison 1966, il s’assure le concours d’un jeune ingénieur prometteur, Robin Herb.

Robin choisit de construire la coque en mallite, un matériau composite composé d’un sandwich de balsa et d’aluminium offrant de grandes qualités de résistance à la torsion. (Il faudra attendre les années 1980 et les coques en carbone pour égaler une telle rigidité.)

L’idée générale était de montrer à Ford qu’il devait participer à des Grands Prix et, si possible, obtenir un soutien officiel. Entre-temps, le soutien financier de Firestone, manufacturier de pneumatiques, nouveau venu en F1, et de BP (British Petroleum company) a permis de donner un coup de fouet au projet McLaren.

Bruce avait déjà commencé à rassembler une bonne équipe autour de lui.

”Bruce was great to work with.”

“You never knew what he was going to come up with next day.

He had flashes of inspiration, and having decided on something he never allowed anything to get in the way of getting it done. He generated tremendous enthusiasm within the whole operation.


“With some of his ideas, Teddy and Tyler had to moderate his enthusiasm and try and do them within the resources of the company! And on a personal basis Bruce was a wonderful guy – the sort of person who never had a bad word to say about anybody.

Bruce was the sort of person who collected a good team around him. It was a very young crew, and there were some very good people around.”

Chris Amon, driver, Team McLaren Racing

À une époque où de nombreuses voitures de course étaient encore conçues en grande partie par intuition plutôt que par science, Bruce a sagement décidé de faire appel à un ingénieur formé pour dessiner sa nouvelle F1. L’homme qu’il a choisi était Robin Herd, jeune ingénieur aérospatial, qui travaillait sur le projet Concorde. Il avait le désir de travailler dans la course automobile, et beaucoup d’enthousiasme pour soutenir son ambition.

”I had a great job but I wanted something more challenging.”

“I got a message to phone Bruce. We met that evening, and that was that. McLaren were doing F1, and I was designing racing cars!


“I was only 24, and to be told we’ve got to have this car on the grid at Monaco next year when I hadn’t actually designed anything other than engineering exercises, showed an extraordinary degree of faith – or stupidity – on his part, and a similar arrogance or stupidity on mine.

But I wanted to do it so much I wasn’t going to let anything stand in my way.”

Robin Herd, engineer, Team McLaren Racing

Avec l’aide de Gordon Coppuck, Herd a poursuivi la conception de la première monoplace McLaren, dénommée M2A. Dans un clin d’œil à ses antécédents en aérospatiale, il présentait un châssis très inhabituel fait de Mallite, un sandwich aluminium/balsa qui était utilisé dans les cabines d’avion.

Mallite est un type de matériau composite stratifié, autrefois fabriqué par la société William Mallinson & Sons. Le matériau est formé d’une feuille de noyau en balsa à grain terminal, recouverte de feuilles de duralumin. Cette construction confère au matériau fini une résistance et une rigidité supérieures à celles d’une tôle en alliage léger de masse égale.

Le matériau a été développé à l’origine à la fin des années 1950 pour une utilisation dans l’industrie aérospatiale, principalement pour les planchers et les cloisons internes dans la construction des avions de ligne à réaction. Cependant, il s’est imposé comme l’un des premiers matériaux composites d’ingénierie utilisés dans l’industrie du sport automobile. Robin Herd, ancien concepteur du projet Concorde, a utilisé ses connaissances aérospatiales pour concevoir les premières voitures de course monoplaces McLaren.

Le prototype M2A a beaucoup utilisé du Mallite, tout au long de sa construction. Le modèle de production final, la Formule 1 McLaren M2B de 1966, n’utilisait Mallite que pour ses peaux internes et le bas de caisse ; un manque de compréhension des propriétés du matériau avait conduit l’équipe à concevoir la voiture avec une carrosserie courbe conventionnelle, créant des problèmes pendant le processus de fabrication car le matériau rigide par nature ne se conformerait pas facilement aux courbures complexes et complexes. (Avec une meilleure compréhension des propriétés du Mallite, Herd a ensuite utilisé le matériau pour construire la Formule 1 Cosworth à quatre roues motrices de 1969, de type carroserie angulaire.)

Projet M2B

Le projet M2B est né de la conviction de Bruce McLaren qu’il pouvait construire une meilleure voiture de Formule 1 que tout constructeur existant, et de sa détermination à réaliser cette ambition. Pourtant, alors que le Néo-Zélandais était un ingénieur talentueux, il s’est rendu compte que pour que McLaren réussisse le saut de l’équipe de course au constructeur, il avait besoin de recruter quelqu’un qui pourrait ajouter un niveau supplémentaire d’ingéniosité de conception.

L’homme qu’il a choisi pour ce poste était Robin Herd, qui à l’époque travaillait dans l’industrie aérospatiale et avait participé à la création du plus ambitieux avion de passagers jamais conçu, le Concorde. Le duo a été présenté par l’un des mécaniciens de Bruce, John Muller, qui avait rencontré Herd grâce au coureur de F2 Alan Rees.

Rees avait été à l’université avec Herd et l’avait introduit dans le monde de la course automobile. Bruce et Herd se sont immédiatement mis d’accord et, en utilisant les connaissances aérospatiales du jeune concepteur, ils ont commencé à concevoir un prototype de Formule 1 McLaren. Dès le début, Herd a adopté une approche assez radicale. Il a convaincu Bruce que la première monoplace de l’équipe devrait utiliser une monocoque faite d’un nouveau matériau aérospatial appelé Mallite.

Fabriqué par William Mallinson & Sons, Mallite était un stratifié composite de tôles d’aluminium de calibre 26 (0,5 mm) collées à une garniture sandwich de balsa à grain final. Il a été développé pour les planchers et les habillages des cabines d’avions et avait la même résistance à la traction que la tôle d’aluminium de calibre 20 (0,9 mm) ordinaire. Mais il était aussi beaucoup plus rigide, surtout lorsqu’on essayait de le tordre, ce qui était un attribut immensément désirable dans un châssis de voiture de course élancé.

“In hindsight, I think we were onto a good thing with the Mallite, but we were hampered by our belief that a racecar’s surfaces had to be curved.

If we’d used the material as carbon fibre was years later – in flat pieces – we would have been a full 15 years ahead of our time.

The need to bend a material produced as flat panelling had us and the very co-operative manufacturer scratching our heads. But eventually the panels were tailor-made with different hardness aluminium on opposite sides of the end-grain balsa core, reversing sides three times over a sheet width to cater for the bends we would put in it. It was quite a conundrum to make.”

Wally Willmott, mechanic

L’équipe embryonnaire de McLaren a commencé la construction d’un prototype unique formé d’une feuille de Mallite courbée à la base de l’équipe à Colnbrook à Londres.

Entre-temps, de mauvaises nouvelles arrivaient de Traco Engineering, et il est devenu évident que le bloc moteur Ford réduit ne serait pas à la hauteur. Sous sa forme Indy, il produit 470 ch., mais en tant que 3.0L, il ne se rapproche des 335 ch escomptés. Cela a également créé quelques contraintes du pakage moteur…

”We were optimistic, but we kept hearing about setback after setback,”

“Eventually one engine arrived in England. We knew it was going to be fairly heavy, but the weight we were quoted bore no resemblance to what it actually weighed.

It was like a 10-tonne truck! Nevertheless, we stuck it in the back of the car and went to Goodwood for half a day’s testing before Monaco.”

Robin Herd, engineer, Team McLaren Racing

La puissance du nouveau prototype, baptisé M2A, a été fournie par un V8 Oldsmobile Traco de 4,5 litres de 4,5 litres, dérivé du châssis M1 de McLaren. L’équipe a commencé les essais en piste au début de l’été 65. Bruce était encore payé pour conduire pour Cooper, qui n’approuverait probablement pas la construction d’une machine rivale, de sorte que le M2A n’était officiellement rien de plus qu’un véhicule pour effectuer des essais de pneus lucratifs.

Ce premier test s’est avéré décevant : « Au moins, il a couru. Et ça a fait un beau bruit. C’est probablement là qu’est passée la plus grande partie de l’énergie. Bruce, qui était là avec la voiture d’Oldsmobile, est entré et a dit

“This thing’s got no power, it’s a joke. We actually did consider pulling out of Monaco, but in the end we thought, ‘Let’s go for it’.”

Bruce McLaren, driver, Team Principal, McLaren Racing

“We worked out that the engine and gearbox together weighed about the same as the whole Brabham car.”

“It was a very good chassis, probably the stiffest monocoque of the time, but had nothing to propel it. We were going to run two cars, but it was enough of a scramble getting one together.”


“It was all very exciting at the beginning,” Amon admits. “But it was equally very frustrating. We all thought the engine had tremendous potential, but of course it was a total disaster.”

Howden Ganley, mechanic, Team McLaren Racing

Le plan avait toujours été d’emmener deux voitures à la première course du Championnat du Monde de la saison de F1 1966 à Monaco, avec Amon aux côtés de McLaren. Cependant, après un test décevant, il a été décidé de se concentrer sur une seule voiture, laissant Amon sans baquet…

Après le test de Goodwood, l’équipe s’est préparée pourfor the long drive down to Monaco. La seule monolplace McLaren dénomméee M2B étant prête à passer à l’action.

L’aventure en Formule 1 de McLaren était sur le point de commencer…

Saison F1 McLaren 1966

Equipé d’un châssis et d’un rêve, le tout nouveau team McLaren a dû se rendre à Monte-Carlo pour le départ des essais du Grand Prix de Monaco.

L’équipe n’avait ni transporteur ni camionnette. Au lieu de cela, le précieux nouveau châssis M2B a été chargé sur une remorque fixée à l’arrière d’un break américain Ford Fairlane.

Le designer en chef Robin Herd s’est joint aux mécaniciens John Muller et Howden Ganley pour ce voyage. Ils ont quitté leur nouvel atelier de Colnbrook (proche de Londres) pour se rendre à Lydd (en bord de mer), d’où ils ont pris un cargo Bristol Freighter de Silver City Airways jusqu’au Touquet, en France, avant le long trajet vers le sud direction Monaco. Bruce, Patty McLaren et le gérant de l’équipe Teddy Mayer sont arrivés plus tard.

”There were no motorways then,” Ganley recalls. “The trip down to Monaco took ages.”


“It took two days to get down there,”

 “We parked in Casino Square. And I remember someone looking at the car and saying, ‘It must be a Chequered Flag Formula Junior car’ – their cars were also white with a dark stripe. The whole thing was quite funny, an entire F1 team was stuck on the back of a trailer.”

Robin Herd

La livrée était une concession au réalisateur hollywoodien John Frankenheimer, qui était occupé à tourner « Grand Prix », et avait plus ou moins pris le contrôle de Monaco pour le week-end. Il avait besoin d’une voiture blanche pour s’adapter à son scénario, et McLaren a été choisi pour représenter l’équipe fictive japonaise Yamura.

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Les passants n’ont peut-être pas reconnu la McLaren comme une nouvelle F1, mais elle a rapidement attiré l’attention des médias réunis. Les journalistes chevronnés n’ont pas tardé à reconnaître la F1 en « transumance ».

“The detail work and the finish of the McLaren is of a very high standard and a great deal of thought has gone into final details, making the car appear to have a ‘tool-room’ finish, rather than having been hurriedly assembled in the back garden, like some racing cars.”

Denis Jenkinson, Motor Sport

La présentation de la voiture était due en grande partie au mécanicien Kiwi travaillant dur et au perfectionniste John Muller.

“Up until his arrival, racing cars were filthy, like traction engines,”

“Always greasy, oily, and grubby. He (John Muller) revolutionised the presentation of racing cars. Suddenly, here was a car that was always immaculate.”

Herd

Le manque de puissance de la Ford et sa plage de régime étroite ont laissé l’équipe avec un peu de travail à faire sur les rapports de vitesse. Le mécanicien/ingénieur Tyler Alexander, arrivé tardivement à Monaco après une course de voitures de sport américaines, a été appelé !

“When I showed up, Bruce said we needed to change gear ratios,” Tyler would recall. “It was a…

ZF (,ZahnradfabrikFriedrichshafen’) type gearbox.

I’d never seen one before and Bruce McLaren said:

 ‘Here’s the manual, fix it!’.

The noise the car made around Monaco was incredible. It didn’t go worth a damn, but the sound was unbelievably impressive.”

McLaren était à près de 3 secondes de la pole position de Jim Clark, mais six des 16 participants étaient derrière lui sur la grille. Ils ont inclus son vieil ami Jack Brabham dans sa nouvelle voiture à moteur Repco, bien qu’ils avaient en fait établi des temps identiques.

“I think it went reasonably well in practice.”

“It had a Hilborn injection system, which was only a slight refinement on a fire hydrant! It was a beast. Tenth wasn’t bad for a new car.”

Ganley

Le départ et le premier tour ont été capturés dans un superbe style par les caméras de Frankenheimer, et ainsi le Grand Prix montre Bruce en train de tirer jusqu’à la sixième place. Cependant, le plaisir n’a pas duré. Il a rapidement chuté à la septième place et après seulement 10 tours, une fuite d’huile, causée par la dérive d’une conduite, l’a envoyé hors course.

“An oil pipe union came loose up front in my car and squirted half the oil on the road and the other half over me in the cockpit.”

“Oil is uncomfortable enough on the road, but I can assure you it’s even worse in the cockpit – after it had been through the engine it was a little on the warm side too!”

Bruce McLaren

Les règles ne permettaient pas de faire le plein d’huile, et Bruce a donc décidé de ne pas continuer.

Ainsi s’est terminé le tout premier Grand Prix de McLaren.

Le lendemain, il y a eu un débriefing sur la terrasse de l’hôtel de Bruce, où tous les membres de l’équipe ont été invités à dire ce qu’ils avaient à dire et à suggérer des solutions.

“We were all given our opportunity to speak.”

“And each suggestion was given due consideration. Even if one’s own ideas were not adopted, you knew that your voice was heard, and you were not ‘just’ another employee.

As a way of building a team it was superb, and a lesson I took onboard in my own race car business (Tiga) in later years.”

Ganley

Le consensus était que le V8 Ford n’était pas à la hauteur et qu’il fallait trouver un remplaçant.

L’équipe a essayé un V8 italien Serenissima Serenissima pour quelques courses, mais ce n’était guère mieux, alors plus tard la Ford a eu une deuxième chance, et Bruce a réussi à terminer cinquième à Watkins Glen.

Ce n’était pas un début idéal, et ce qui a empiré les choses, c’est la prise de conscience que le moteur et la boîte de vitesses de la M2B pesaient presque autant que la voiture entière de Jack Brabham. Des changements s’imposaient rapidement – le Grand Prix de Belgique se déroulait en trois semaines.

Deux jours plus tard, Muller et son collègue mécanicien Howden Ganley ont rendu le M2B taché d’huile à Colnbrook. Ils ont été accueillis par Teddy Mayer, l’associé de Bruce, qui les a accueillis avec une instruction simple : “Don’t unload the car. You’re taking it to Modena tonight!”

Alors que le développement du V8 Indy de l’équipe devait se poursuivre, un V8 italien Serenissima, léger et compact, mais désuet, avait été prévu pour la prochaine course. Après avoir traversé la moitié de l’Europe en voiture, Ganley a refusé de faire le voyage et a remis sa démission. Müller est parti avec Willmott et Charlie Scarano, le jeune Américain de l’équipe

La première F1 McLaren, dénommée M2B, est desservie par son V8 Ford Indy. Le passage au V8 Serenissima en cours de saison améliora un peu les résultats.

“Monaco, Modena, Spa… I look back and wonder how we fitted it all in.”

“It was my first experience of working in Italy, and I was amazed that the Italians could cast and machine a bell-housing overnight to adapt their Serenissima V8 to our contemporary ZF gearbox. It was a bit rough, but it did the job. While we were fitting it, it was warm like a loaf of bread straight out of the oven.


“My most lasting memory, though, is of not being allowed to load the finished car back onto the trailer for what felt like an age, while a priest was found in full regalia to come and – surrounded by children – bless it before it left the factory. An absolute must, of course, for all new racing cars!”

Wilmott,

D’un point de vue extérieur, cette première Formule 1 de McLaren est de toute beauté. Très fine et dépourvue d’éléments aérodynamiques, son profil est d’une grande pureté.

Chris Amon n’a jamais pu courir avec une deuxième M2B, et ce fut une année gâchée pour le jeune homme, qui s’est tenu occupé en pilotant des voitures caméra pour Frankenheimer. Et un mois après Monaco, Bruce et Chris ont partagé une fameuse victoire au Mans pour Ford.

“The 1966 season was a funny one, very much a transition year for everybody.”

“I’ve no doubt that if we’d had a competitive engine we would have had a competitive F1 team. I think everything was there, bar the engine…”

Chris Amon, driver, winner Le Mans 1966, Team Ford

La victoire aux 24 Heures du Mans 1966 au volant d’une Ford GT40 sauva la saison motorsportive du Néo-Zélandais.

À l’arrivée des 24 heures du Mans 1966, les deux Shelby-American Inc. engagés dans la Ford GT40 MK II étaient tous les deux en tête, en première et deuxième position, avec la voiture de Hulme en partenariat avec Ken Miles en tête. Dans la première demi-heure de la course, les Ford se sont regroupés dans un plan préétabli pour que Bruce McLaren et Miles franchissent la ligne.

Mais, le plan que Henry Ford II avait si fièrement planifiée ne s’est pas dissipée, car les chronométreurs ont décidé que c’était techniquement impossible car La voiture Hulme/Miles s’était qualifiée plus rapidement que la McLaren/Amon et avait donc parcouru une distance plus courte en course. Ainsi, lorsque les deux voitures sont arrivées côte à côte à l’arrivée, Bruce McLaren et Chris Amon ont été classés vainqueurs avec Hulme et Ken Miles en deuxième position.

Pour 1967, deux options différentes ont été adoptées. Tout d’abord, un moteur V8 BRM de 2,1 litres monté dans le châssis ultra-léger de la McLaren M4A Formule 2. Il s’agissait de la M4B unique de Bruce, avec laquelle il s’est classé quatrième à Monaco un an plus tard.

Au moment du Grand Prix du Canada à Mosport Park, Bruce avait déjà une nouvelle McLaren équipée d’un moteur BRM de 3,0 litres, la M5A. La saison suivante, un V8 Ford très différent est devenu disponible, le Cosworth DFV.

Heritage Cosworth Ford

Cosworth a été fondé en 1958 par Mike Costin et Keith Duckworth. Cosworth tire son nom de la contraction des patronymes de ses deux fondateurs. Bien qu’indépendante, la firme Cosworth a été rapidement indissociable du constructeur automobile américain Ford, qui finançait la conception pour son compte de moteurs de compétition.

La Ford Motor Company de Detroit n’a jamais soutenu le projet F1 que McLaren et Mayer avaient espéré. Cependant, un an plus tard, Colin Chapman a réussi à obtenir des fonds de Ford Europe pour ce qui allait devenir le Cosworth DFV, un moteur qui allait jouer un rôle important dans l’histoire de l’équipe McLaren.

Au départ, l’accord entre Ford, Cosworth et Lotus liait toutes les parties, et Ford, en tant que bailleur de fonds, n’avait pas l’intention de vendre ou de louer la DFV à une autre équipe. Cependant, Hayes s’est rendu compte qu’il n’y avait pas de concurrence : le moteur Ferrari était sous-alimenté ; le moteur BRM complexe et trop lourd ; la Maserati peu fiable ; le poids excessif de Honda ; le moteur Weslake de Dan Gurney était puissant mais peu fiable.

Seulement le moteur V8 Repco de Brabham fournissait une combinaison de puissance, légèreté et fiabilité, mais son âge et sa conception ne permettaient que de faire encore des améliorations. Hayes a conclu que le nom de Ford pourrait se ternir si la Lotus continuait à gagner contre une moindre opposition, et qu’ils devraient accepter d’utiliser l’unité dans d’autres équipes.

Fin 1967, Copp et Hayes expliquèrent ‘gently’ à Chapman qu’il n’aurait plus le monopole de l’utilisation du DFV et en août 1967, il fut annoncé que le moteur serait disponible à la vente, via Cosworth Engineering, aux équipes de course du monde entier.

Hayes l’a d’abord remis à Matra, équipe française dirigée par Ken Tyrrell avec Jackie Stewart comme pilote. Ce qui a suivi a été un âge d’or, où les équipes, grandes ou petites, pouvaient acheter un moteur compétitif, léger, compact, facile à utiliser et relativement bon marché (7500 £ aux prix de 1967 ou environ 90000 £ en monnaie de 2005).

Le bloc DFV (Double Four Valve) a effectivement remplacé le Coventry Climax comme moteur standard de F1 pour les écuries privées (surtout britanniques).

Lotus, McLaren, Matra, Brabham, March, Surtees, Tyrrell, Hesketh, Lola, Williams, Penske, Wolf et Ligier sont quelques-unes des équipes qui ont utilisé la DFV.

En 1969 et 1973, toutes les courses du Championnat du Monde ont été remportées par des voitures à moteur DFV, avec un total de 155 victoires sur 262 courses entre 1967 et 1985.

En 1965, la Fédération Internationale de l’Automobile, qui administrait les courses de Formule 1, a accepté de faire passer la cylindrée maximale de la série de 1,5 litre (92 po cu) à 3,0 litres (183 po cu) dès 1966.

Jusque-là, le succès des Team Lotus de Colin Chapman reposait sur la puissance des moteurs Coventry Climax à rotation rapide, mais avec le changement de réglementation, Coventry Climax a décidé pour des raisons commerciales de ne pas développer un moteur de grande capacité.

Chapman s’est adressé à Keith Duckworth, auparavant ingénieur en boîtes de vitesses chez Lotus, mais qui dirige maintenant sa jeune entreprise Cosworth avec Mike Costin, qui a déclaré qu’il pouvait produire un moteur compétitif de trois litres, avec un budget de développement de 100 000 livres.

Chapman a approché la Ford Motor Company et David Brown de l’entreprise Aston Martin pour obtenir du financement, chacun sans succès initial. Chapman s’est ensuite adressé au chef des relations publiques de Ford of Britain, l’ancien journaliste Walter Hayes, avec qui il avait développé des relations de travail étroites depuis le début des années 1960. Depuis que Hayes avait rejoint Ford en 1962, le duo avait déjà collaboré à la production de la Lotus Cortina, introduite avec succès en 1963.

Hayes a organisé le dîner de Chapman avec Harley Copp, un employé de Ford, un ingénieur américain basé en Grande-Bretagne qui avait soutenu et conçu l’entrée réussie de Ford dans la NASCAR dans les années 1950, Hayes and Copp a développé un plan d’affaires, qui a été soutenu par Stanley Gillen, nouveau président de Ford UK :

  • Stage one would produce a four-cylinder twin-cam engine for Formula Two
  • Stage two would produce a 3.0-litre 90° V8 engine for Formula One, by May 1967

Moteur DFV Cosworth Ford

Le développement du DFV en 1967 pour l’équipe Lotus de Colin Chapman a été sponsorisé par Ford. Pendant de nombreuses années, il a été le moteur dominant de la Formule 1, et il a également été utilisé dans d’autres catégories de courses, y compris le CART, la Formule 3000 et les courses de voitures de sport.

Le moteur est un V8 de 2993 cc à 90°, avec un alésage et une course de 85,67 x 64,897 mm (3,373 x 2,555 in) produisant 408 ch à 9000 tr/min, 370 Nm couple à 7000 tr/min, au début pour atteindre plus de 510 ch à 11200 tr/min, en fin de carrière en Formule 1 des années 80 avant l’ère Turbo. La version DFY de 1983 avait un alésage et une course révisés de 90 x 59 mm (3.543 x 2.316 in) donnant 2993 cc et 530 ch à 11000 tr/min, 380 N⋅m couple à 8500 tr/min.

McLaren M7A

McLaren M7A - 1968 - F1 - rear face view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – rear face view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Deux ans après la M2B, McLaren participe au championnat de Formule 1 avec la M7A. Une monoplace en aluminium motorisée par un V8 Ford Cosworth DFV 3.0 de 410 ch. Les pilotes Bruce McLaren et Denny Hulme ont débuté avec au Grand Prix d’Espagne.

Les McLaren M7A et ses variantes M7B, M7C et M7D étaient des voitures de Formule 1, construites par McLaren et utilisées dans les championnats du monde entre 1968 et 1971.

Après deux années relativement peu réussies en Formule 1, la M7A marque la première victoire de McLaren au Grand Prix de Spa, Belgique, 1968.

Conçu par Robin Herd et Gordon Coppuck, le M7A a été le premier McLaren à être propulsé par le moteur Cosworth DFV. Le M7B avait des réservoirs de carburant hors-bord et le M7C un châssis modifié, tandis que le M7D était propulsé par un moteur Alfa-Romeo.

Moteur M7A

McLaren M7A - 1968 - F1 - rear view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – rear view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

En 1967, Cosworth a démarré son moteur DFV (Double Four Valves), double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, qui a été fourni exclusivement à l’équipe Lotus. Il connut un succès immédiat, remportant sa première course, et en 1968, il devint disponible à l’achat pour n’importe quel fabricant.

McLaren a acheté cinq moteurs DFV au coût de £7500 chacun.

Bruce avait piloté pour le programme de course d’endurance Ford GT, et ses contacts à Detroit lui ont donné l’idée que le Ford V8 à quatre arbres à cames d’Indianapolis, gagnant du 500 Miles, pouvait être modifié de ses 4,2 litres standard à 3,0 litres. L’ancien ingénieur de Daimler-Benz, Klaus von Rucker, a été engagé pour diriger le projet, Gary Knutson de McLaren se rendant plus tard en Californie pour superviser le projet.

Design M7A

McLaren M7A - 1968 - F1 - front-face side view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – front-face side view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Le designer Robin Herd a été recruté au sein de l’équipe en 1965, avant quoi il avait été ingénieur aérospatial au National Gas Turbine Establishment (NGTE) part of the Royal Aircraft Establishment (RAE), où il a travaillé sur le projet ‘Concorde’. (The power of the air house allowed Concorde’s engines to be tested at 2,000 mph. Concorde’s name, meaning ‘harmony’ or ‘union’, was chosen to reflect the co-operation on the project between the United Kingdom and France.)

Son adjoint Gordon Coppuck, un autre ex-employé de NGTE, a commencé à concevoir le M7A vers la fin de 1967, mais il est parti pour se joindre à Cosworth avant l’achèvement du M7A project, laissant Coppuck et Bruce McLaren terminer les travaux.

Le M7A était un monoplace à roue libre avec un moteur central qui entraînait les roues arrière. Le châssis était une monocoque de type baignoire (c’est-à-dire à toit ouvert) monocoque fabriqué en alliage d’aluminium de calibre 22 et en panneaux d’alliage de magnésium de calibre 20 collés et rivetés ensemble et à trois cloisons d’acier. La monocoque se terminait derrière le siège du conducteur et le moteur servait de partie sollicitée du châssis, directement boulonnée à la cloison arrière.

Le moteur DFV, dont le développement a été financé par Ford et qui a été conçu et construit par Cosworth, était normalement aspiré avec huit cylindres disposés en configuration v (c’est-à-dire un V8) à 90 degrés. Le bloc était fabriqué en alliage d’aluminium et les chemises de cylindre en fer. Il avait quatre soupapes par cylindre, actionnées par deux arbres à cames en tête.

McLaren M7A - 1968 - F1 - side-face view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – side-face view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Le refroidissement du liquide était assuré par un radiateur situé dans le nez, qui était ventilé par des conduits dans la partie supérieure du corps tandis que l’huile moteur était refroidie par un radiateur monté sur le dessus de la boîte de vitesses à l’arrière. La puissance de pointe était de 410 ch. à 9 000 tr/min.

La boîte de vitesses, type Hewland DG300, était ensuite fixée derrière le moteur, et la suspension arrière – composée de bras latéraux supérieurs, de bras à double rayon et de triangles inversés – était fixée à la boîte de vitesses et à la cloison arrière. La suspension avant – bras d’attelage latéraux supérieur et inférieur et bras de rayon – et la colonne de direction étaient fixées aux deux cloisons devant le conducteur. Des ressorts de rappel et des amortisseurs Koni montés à l’extérieur de la carrosserie ont été utilisés à l’avant et à l’arrière.

Châssis M7A

McLaren M7A - 1968 - F1 - front side-face view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – front side-face view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Les 10 freins à disque de 10,5 pouces (270 mm) étaient inhabituels à la fois parce qu’ils étaient fabriqués par Lockheed lorsque la plupart des équipes britanniques de Formule 1 utilisaient des freins Girling et parce qu’ils étaient ventilés. Les disques ventilés – qui ont une zone creuse entre les deux surfaces extérieures des disques pour faciliter le refroidissement – avaient été essayés par Lotus qui avait souffert de problèmes de fissuration causés par le chauffage et le refroidissement rapides. L’équipe McLaren espérait qu’en étant bien montés à l’intérieur des roues, leurs disques conserveraient une température plus constante.

Le M7A a fait ses débuts en Grand Prix lors de la deuxième course du championnat du monde en 1968. Après sa victoire en Belgique, il a remporté deux autres victoires cette année-là, ce qui a permis à McLaren de se classer deuxième au championnat des constructeurs.

Le carburant était stocké dans des réservoirs qui descendaient le long du châssis, au-dessus des jambes du conducteur et derrière son siège, totalisant une capacité de 40 gallons impériaux (180 l). La pleine capacité n’était pas requise pour la plupart des courses, de sorte que le réservoir au-dessus des jambes du pilote était généralement presque vide.

Pour les deux premières courses du championnat du monde de la M7A, la voiture de Bruce McLaren était équipée de réservoirs de carburant « pannier » sur le côté du poste de pilotage. McLaren avait une théorie selon laquelle la tenue de route des voitures de course était supérieure à celle des monoplaces en raison de la répartition du poids de leur carburant ; les réservoirs à paniers étaient une tentative de reproduire cela.

Selon le mécanicien McLaren Tyler Alexander, cette idée a été développée en discussion avec le patron de Lotus, Colin Chapman. Après avoir été endommagée lors du Grand Prix de Monaco 1968, la voiture a été reconstruite sans les réservoirs à paniers.

- front-face view - Ouest Motors Festival 2018 - photo ELJ DESIGNMOTEUR
McLaren M7A – 1968 – F1 – front-face view – Ouest Motors Festival 2018 – photo ELJ DESIGNMOTEUR

Heritage M7A

The works cars were painted in an orange hue known as papaya; it was not a national racing colour, however, the colour would continue to be used on works McLaren cars until Yardley sponsorship was obtained in 1972.

Pour la saison 67, McLaren décida de commander un V12 à BRM (British Racing Motors). A partir du milieu de la saison, la nouvelle voiture commença à jouer les premiers rôles.

A Monza, McLaren disputa la victoire jusqu’à la casse de son moteur. A partir de la saison suivante, McLaren décider d’installer le V8 Ford-Cosworth dans ses F1.

Reconnue pour être la plus belle monoplace, la M7A débute la saison en fanfare en remportant deux courses hors championnat à Brands-Hatch et à Silverstone.

Pour la saison de Formule 1 de 1968, Bruce McLaren a été associé avec Denny Hulme après deux ans de participation à l’équipe. Hulme a été champion du monde avec l’équipe Brabham en 1967 et avait couru pour McLaren cette année-là à Can-Am, une série de courses de voitures de sport nord-américaines.

Pour le premier tour du championnat du monde de 1968 – le Grand Prix d’Afrique du Sud, qui s’est tenu en janvier, quatre mois avant le deuxième tour – seul Hulme a participé, en utilisant la M5A pour terminer cinquième.

La première course du M7A fut la Race of Champions à Brands Hatch, course selon les règles de la Formule 1 mais ne faisant pas partie du championnat du monde. Là, McLaren a gagné de la pole position alors que Hulme était troisième. Une autre victoire a été remportée au BRDC International Trophy à Silverstone, cette fois-ci avec Hulme qui a terminé premier et McLaren deuxième.

Lors des débuts du championnat M7A en Espagne, Hulme était deuxième et McLaren a pris sa retraite, puis à Monaco McLaren s’est écrasé et Hulme était cinquième et dernier. Au Grand Prix de Belgique, ils étaient cinquième et sixième sur la grille.

Hulme a pris la tête et l’a tenue jusqu’ à ce qu’une pièce se brise. McLaren était alors deuxième derrière la Matra de Jackie Stewart, mais Stewart a dû faire un arrêt aux stands pour le carburant dans le dernier tour, ce qui lui a permis de remporter la victoire, bien qu’il ait d’abord cru qu’il avait terminé deuxième.

C’était la première victoire de l’équipe McLaren au championnat du monde et Bruce McLaren est devenu le deuxième pilote, après Jack Brabham, à gagner dans une voiture portant son propre nom. C’était aussi la dernière victoire de sa carrière.

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Heritage McLaren Racing

McLaren a gagné ses galons de top team : la jeune écurie anglaise est 2ème. Ce résultat encourage le pilote Bruce McLaren à prendre une semi-retraite afin de se consacrer à son activité de constructeur.

S’il renonce à la F1, il n’est pas question de quitter le championnat nord-américain Can-Am dont l’écurie est devenue l’un des principaux protagonistes. Ses barquettes orange débordant de chevaux dominent les courses.

De 1967 à 1971, les pilotes McLaren se partagent le titre. Bruce ne participera pas à la saison 70. Lors d’une séance d’essais privés, le pilote-constructeur se tue sur le circuit de Goodwood le 2 juin au volant de la M8D avec laquelle il devait courir le 14 juin…

L’écurie va lui survivre mais ce n’est qu’en 1974 qu’elle entre dans l’histoire en remportant le titre Pilote avec Emerson Fittipaldi et titre Constructeur, au volant de la M23.

James Hunt récidive deux ans plus tard à l’issue d’une saison âprement disputée contre la Ferrari Niki Lauda. Avec l’avènement des jupes et des turbos, McLaren, comme d’autres écuries des années 70, rentre dans le rang.

L’arrivée de Ron Dennis, l’ancien mécanicien de Brabham, aux commandes de l’équipe et le recrutement de l’ingénieur John Barnard ouvrent une période de succès.

Avec la MP4/1 à coque en fibre de carbone, John Barnard a créé une F1 qui va faire école. Animées par le V6 turbo Tag Porsche, les McLaren de Niki Lauda et Alain Prost se partagent les victoires et les titres. L’écurie de Woking connaît son apogée lorsque Ayrton Senna rejoint Prost.

C’est en 1974 que McLaren entre dans l’histoire en remportant les titres constructeur et pilote avec Emerson Fittipaldi au volant de la M23. Si Marlboro Team Mexico est l’écurie, McLaren Racing reste le constructeur. Son moteur V8 Ford Cosworth DFV 3.0 développe 470 ch.

La lignée des McLaren MP4/F1 livrée de rouge et de blanc commença alors.

Source et images :
Texte, quotes, via McLaren.com/formula1/heritage/ via Racing Line
Photos by ELJ DESIGNMOTEUR, Lorient, Ouest Motors Festival 2018

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