Ferrari SF90 Stradale - 2019 - side-face / profil

Ferrari SF90 Stradale : supercar de 1570 kg [780 ch. 3.9L V8 turbo +162 kW] 1.57 kg/ch.

30/05/2019 - Ewen LJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Auto - ,

Ferrari, à 19h30, le 29 mai 2019, ouvre un nouveau chapitre de son histoire avec l’introduction de sa première automobile de série PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dénommée SF90 Stradale. Le nouveau modèle représente un véritable changement de paradigme à tous les niveaux adapté à la route, stradale en italien, et en référence au 90 années de la Scuderia Ferrari. 1000 cavallo vapore, un rapport poids/puissance de 1,57 kg/ch. et 390 kg de downforce à 250 km/h place la Ferrari SF90 Stradale au sommet de son segment et font du V8 le modèle haut de gamme pour la première fois de l’histoire de la marque. Présentation.

New era stradale supercar Ferrari

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Le nom de la voiture résume la véritable signification de tout ce qui a été réalisé en termes de performances. La référence au 90ème anniversaire de la fondation de la Scuderia Ferrari souligne le lien fort qui a toujours existé entre la piste de Ferrari et les voitures de route.

Brillante synthèse des technologies les plus avancées développées à Maranello, la SF90 Stradale est aussi la parfaite démonstration de la façon dont Ferrari transfère immédiatement les connaissances et les compétences qu’elle acquiert en compétition à ses voitures de série.

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Ainsi, la SF90 Stradale (nom de code interne F173) est le premier modèle hybride rechargeable de série du constructeur au cheval cabré, si l’on excepte l’hypercar hybride non rechargeable LaFerrari, dont le moteur électrique n’a qu’une fonction de boost. Pour rappel, LaFerrari est équipé d’un moteur V12 de 6,3L de cylindrée, développant 800 ch et doté d’un système électrique de récupération de l’énergie cinétique inspiré de la Formule 1, dénommé Hy-Kers, qui octroie un supplément de puissance de 163 ch. portant la puissance totale à 963 ch.

Moteur Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - top view
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – top view

La SF90 Stradale est la toute première automobile Ferrari à être dotée d’une architecture PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) qui intègre le moteur à combustion interne à trois moteurs électriques, dont deux sont indépendants et situés sur l’essieu avant, et le troisième à l’arrière entre le moteur et la boîte de vitesses.

Le moteur à combustion interne et les moteurs électriques travaillent en synergie pour produire un fatidique 1000 ch., ce qui signifie que la SF90 Stradale établit une toute nouvelle référence en termes de performances et non seulement par rapport à la gamme Ferrari, mais également par rapport à ses concurrents.

La SF90 Stradale est équipé d’un moteur V8 turbo à 90° capable de délivrer 780 ch. brute, la puissance la plus élevée de tous les blocs de 8 cylindres de l’histoire Ferrari.

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New hybrid engine to the #sf90 #sf90stradale

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220 ch. supplémentaire sont fournis par trois moteurs électriques, un à l’arrière, connu sous le nom de MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) dérivée de l’application en Formule 1, situé entre le moteur et la nouvelle transmission à double embrayage 8 vitesses sur l’essieu arrière, et deux sur l’essieu avant.

La SF90 Stradale est également la première voiture de sport Ferrari à être équipée d’un système 4 roues motrices, une étape nécessaire pour exploiter pleinement la puissance incroyable libérée par le groupe motopropulseur hybride, garantissant que la voiture est devenue la nouvelle référence pour les départs arrêtés : 0-100 km/h en 2,5 s et 0-200 km/h en 6,7 secondes.

Les ingénieurs de Ferrari ont été en mesure d’élargir encore le spectre des commandes dynamiques en introduisant l’essieu avant entièrement électrique, connu sous le nom de RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico).

En plus d’assurer exclusivement la propulsion en propulsion électrique, les deux moteurs avant contrôlent indépendamment le couple délivré aux deux roues, étendant ainsi le concept du vecteur de couple. Entièrement intégré aux commandes dynamiques du véhicule, le RAC-e régit la répartition du couple, rendant la conduite à la limite beaucoup plus simple et facile.

Moteur V8 Ferrari SF90 Stradale

Ferrari 488 Pista - 2018 - engine / moteur - F154CD - V8 motore 720 cv
Ferrari 488 Pista – 2018 – engine / moteur – F154CD – V8 motore 720 cv

Grâce à sa puissance de sortie de 780 ch., le bloc V8 turbo de la SF90 Stradale place la barre plus haut en ce qui concerne les limites de performance réalisables par ce type d’architecture.

Le point de départ a été le moteur de la famille F154 qui a remporté le prix du Moteur international de l’année 2019, et ce pour la quatrième année consécutive, une réalisation sans précédent pour toute unité motrice.

Ferrari 488 Pista - 2018 - engine / moteur - F154CD - V8 motore 720 cv - part intake plenum / chambre admission
Ferrari 488 Pista – 2018 – engine / moteur – F154CD – V8 motore 720 cv – part intake plenum / chambre admission

Avec sa puissance spécifique de 195 ch./litre, la plus élevée du segment, le moteur délivre également 800 Nm de couple à 6000 tr/min.

Pour obtenir ce résultat extraordinaire, les ingénieurs de Ferrari se sont concentrés sur plusieurs aspects du moteur, en commençant par augmenter sa capacité de 3 902 cc à 3 990 cc grâce à un alésage de 88 mm.

Le système d’admission et d’échappement a été complètement redessiné et comprend maintenant une nouvelle culasse plus étroite avec un injecteur central et l’adoption du GDI (Gasoline Directly Injection) 350 bars, une autre première pour un V8 Ferrari.

Ferrari 488 Pista - 2018 - engine / moteur - F154CD - V8 motore 720 cv - part inconel - exhaust manifold / collecteur échappement
Ferrari 488 Pista – 2018 – engine / moteur – F154CD – V8 motore 720 cv – part inconel – exhaust manifold / collecteur échappement

Pour améliorer la dynamique interne des fluides, on a non seulement adopté une soupape d’admission de plus grand diamètre, mais les conduits sont tous alignés horizontalement à la hauteur de la tête du moteur ; le turbocompresseur a été abaissé alors que la ligne d’échappement est plus haute, comme en montre le fait que les tuyaux d’échappement sont maintenant dans la partie supérieure du pare-choc arrière.

Les turbos sont désormais équipés de wastegates à commande électronique pour améliorer le chauffage des catalyseurs et de nouvelles volutes de compresseur pour optimiser la dynamique des fluides.

La réingénierie va bien au-delà de la dynamique des fluides : la rationalisation de l’agencement a permis d’abaisser le centre de gravité, en partie grâce à l’adoption d’un volant de plus petit diamètre, et de réduire le poids total grâce à l’utilisation d’Inconel (super-alliages de métaux) au lieu d’acier pour le collecteur d’échappement. Une attention méticuleuse a été accordée à la qualité du son lors de la refonte du système d’échappement, ce qui a permis d’obtenir des harmoniques plus riches et plus complètes sur toute la gamme de fréquences.

Gearbox Dana Graziano Trasmissioni

From 1996-1997, Dana Graziano starts the cooperation with Ferrari, it developed and supplied the complete gearboxes for the Ferrari Modena, 612 Scaglietti, Enzo, F430, 575M Maranello.

La SF90 Stradale est dotée d’une boîte de vitesses à double embrayage à bain d’huile et à 8 rapports entièrement redessinée.

Les nouveaux rapports de démultiplication et l’amélioration de l’efficacité de la transmission permettent une réduction significative de la consommation de carburant en conduite urbaine et autoroutière  sans compromis sur les performances.

Une disposition optimisée, obtenue grâce à l’adoption d’un carter sec et d’un embrayage beaucoup plus compact avec un diamètre extérieur inférieur de 20% à celui de la boîte de vitesses actuelle, a permis de réduire de 15 mm la hauteur installée dans la voiture, ce qui a pour effet d’abaisser le centre de gravité du train roulant du même montant.

Bien que l’ajout d’une huitième vitesse et d’une augmentation de couple maximale à 900 Nm (cette dernière augmentant de 20% par rapport à l’actuelle 7 vitesses), le poids total de la boîte de vitesses est en fait inférieur de 7 kg.

Ce chiffre passe à 10 kg lorsque l’on inclut l’élimination de la marche arrière – désormais intégrée dans la fonction des moteurs électriques avant – des roues.

Les performances du nouvel embrayage sont supérieures de 35%, transmettant jusqu’à 1200 Nm de couple dynamique lors des changements de vitesses. Grâce à l’hydraulique de commande de nouvelle génération, le temps total de remplissage de l’embrayage a été réduit à 200 ms contre 300 ms pour la 488 Pista.

Dana Graziano HRAM


Dana Graziano Hybrid Rear Axle Module

electro motore

La Ferrari SF90 Stradale est équipé de trois moteurs électriques d’une puissance totale de 162 kW équivalent à 220 ch.

Une batterie Li-ion haute performance alimente les trois moteurs et garantit une autonomie de 25 kilomètres en mode eDrive tout électrique, en utilisant uniquement l’essieu avant.

Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, les deux moteurs avant indépendants délivrent une vitesse maximale de 135 km/h avec une accélération longitudinale de ≤0,4 g.

La marche arrière ne peut être utilisée qu’en mode eDrive, ce qui signifie que la voiture peut être manœuvrée à basse vitesse sans utiliser le V8. Les moteurs avant sont intégrés dans la stratégie de contrôle du lancement pour des performances maximales à l’accélération.

1000 cavallo vapore

Le moteur à combustion interne et les moteurs électriques travaillent en synergie pour produire 1000 ch, ce qui place la SF90 Stradale au sommet de la gamme en termes de performances.

La logique de commande gère de manière optimale les flux de puissance en mettant l’accent sur l’efficacité ou la performance en fonction du profil d’utilisateur choisi par le conducteur.

eManettino

Grâce à un sélecteur supplémentaire monté sur le volant, appelé eManettino (analogue au Manettino qui sert à régler les modes de dynamique électronique du véhicule), le conducteur peut choisir entre quatre modes de gestion du groupe moteur :

eDrive : le moteur à combustion interne reste arrêté et la traction est entièrement confiée à l’essieu avant électrique. En commençant avec une batterie complètement chargée, la voiture peut parcourir jusqu’à 25 km dans ce mode. Ce mode est idéal pour la conduite en centre ville ou toute autre situation dans laquelle on ne souhaite ne pas émettre le son du V8 Ferrari.

Hybride : c’est le réglage par défaut lors de la mise sous tension de la voiture, dans lequel les flux de puissance sont gérés pour optimiser l’efficacité globale du système. La logique de commande décide de manière autonome si le moteur à combustion interne doit rester en marche ou s’il doit être arrêté. S’il est allumé, le moteur à combustion interne peut fonctionner à sa puissance maximale, garantissant ainsi des performances puissantes chaque fois que le conducteur en a besoin.

Performances : contrairement à ‘Hybrid’, ce mode permet au V8 de continuer à fonctionner parce que la priorité est plus sur la charge de la batterie que sur son efficacité. Ceci garantit une disponibilité instantanée et totale de l’énergie en cas de besoin. Ce mode est le mieux adapté aux situations dans lesquelles le pilotage est au centre des préoccupations.

Qualify : ce mode permet au système d’atteindre une puissance de sortie maximale en permettant aux moteurs électriques de fonctionner à leur potentiel maximum (162kW). La logique de commande donne la priorité à la performance sur la charge de la batterie.

Châssis Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - front wheel / jante avant
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – front wheel / jante avant

La nouvelle architecture hybride a nécessité des travaux d’intégration étendus et de longue haleine sur les nombreuses logiques de commande différentes de la voiture.

L’introduction de cette architecture hybride a été un défi en ce qui concerne la gestion du poids supplémentaire qui a été résolu par une attention obsessionnelle au détail et l’optimisation globale de l’ensemble de la voiture.

Pour des performances maximales en termes de poids total, de rigidité et de centre de gravité, le châssis et la carrosserie de la SF90 Stradale sont nouveaux et inédits, construits à l’aide d’une technologie multi-matériaux, comme par exemple la fibre de carbone.

Les trois domaines concernés sont : les commandes du système haute tension (batterie, RAC-e, MGUK, inverter), la commande du moteur et de la boîte de vitesses et les commandes dynamiques du véhicule (traction, freinage, vectorisation du couple).

L’intégration de ces zones avec les logiques de commande du véhicule existantes a conduit au développement du nouveau système de commande du véhicule eSSC (Electronic Side Slip Control). L’eSSC introduit trois stratégies innovantes de régulation dynamique et de distribution du couple moteur sur les quatre roues :

  • Contrôle électrique de traction (eTC) : gère de manière optimale la disponibilité du couple – à la fois ICE et électrique – en le répartissant sur les différentes roues en fonction des conditions de conduite et des exigences d’adhérence.
  • commande frein par câble avec ABS/EBD : permet de répartir le couple de freinage entre le système hydraulique et les moteurs électriques (mélange du couple de freinage), ce qui permet une récupération régénérative au freinage, ce qui améliore les performances et la sensation de freinage au lieu de les compromettre.
  • Vectorisation du couple : disponible sur l’essieu avant pour gérer la traction électrique à l’extérieur et à l’intérieur de la roue dans les virages afin de maximiser la traction à la sortie du virage et d’assurer une conduite facile, sûre et à haute performance.

Grâce à l’introduction de l’essieu électrique RAC-e et de l’antipatinage eTC (Electronic Traction Control) sur les quatre roues, il est désormais possible d’exploiter l’adhérence supplémentaire offerte par les roues avant en accélération.

L’amélioration de l’adhérence globale combinée à l’amélioration de la puissance délivrée par les moteurs électriques à basse vitesse, a considérablement amélioré l’accélération longitudinale de la SF90 Stradale, ce qui en fait la nouvelle référence pour les départs à l’arrêt.

Même à des vitesses élevées et dans des rapports plus élevés, la contribution combinée des moteurs électriques dans des conditions de traction maximales contribue à réduire les temps de réponse du moteur à combustion interne, améliorant considérablement l’accélération longitudinale et donc les performances.

Le nouveau système de freinage par câble gère la récupération de l’énergie cinétique par les moteurs électriques en mettant en œuvre un mélange de freinage hydraulique et électrique à commande électronique, totalement inaperçu pour le conducteur. Dans des conditions de freinage normales, la récupération d’énergie à l’aide des moteurs électriques est la priorité. Le système hydraulique intervient pour supporter le système électrique en cas de freinage brusque.

La logique de commande eSSC supervise également la répartition du couple entre les roues avant à l’aide des moteurs RAC-e et la commande électronique dérivée du concept de vectorisation du couple, variant entre la roue intérieure et la roue extérieure dans les virages en fonction des conditions dynamiques dans le but de maximiser les performances et de faciliter la manipulation.

Bien que les 270 kg supplémentaires nécessaires à l’intégration du système hybride dans la voiture aient été largement compensés par l’apport de puissance supplémentaire (220 ch, avec un rapport poids/puissance de 1,23 kg/ch pour le seul système), des recherches approfondies étaient encore nécessaires pour garantir que le poids total soit maintenu à 1570 kg, garantissant ainsi un rapport poids / puissance inégalé de 1,57 kg/cv.

Le châssis a été complètement redessiné avec une approche multi-matériaux et multi-technologique pour absorber les contraintes supplémentaires associées au nouveau groupe moteur et à l’introduction de la traction intégrale.

Un certain nombre d’innovations technologiques ont été introduites, notamment des pièces coulées creuses, qui remplacent les pièces traditionnelles à nervures. D’autres nouvelles solutions comprennent une cloison en fibre de carbone entre l’habitacle et le moteur et deux nouveaux alliages d’aluminium, dont l’un est un alliage haute résistance de la série 7000, Zinc (Zn), pour une partie de la tôle.

En conséquence, le châssis de la SF90 Stradale bénéficie d’une rigidité en flexion et d’une rigidité à la torsion de 20% supérieures à celles des plates-formes précédentes, sans aucune augmentation de poids.

Ceci a des avantages significatifs pour la dynamique de la voiture. Les caractéristiques NVH pour Noise (bruit), Vibration (vibrations) et Harshness (rudesse) ont également été améliorées par l’utilisation d’un nouvel alliage appelé ‘quiet aluminium’ pour le plancher.

Le plus grand défi dans l’élaboration de l’aérodynamique de la SF90 Stradale a été posé par la nécessité de fournir une force d’appui et une efficacité aérodynamique à un niveau jamais atteint par Ferrari ou ses concurrents, tout en garantissant simultanément que tous les sous-systèmes du nouveau groupe moteur (moteur à combustion interne, moteurs électriques, batterie et inverseurs) fonctionnent toujours de manière aussi optimale que possible.

Comme toujours, le département aérodynamique a travaillé en équipe avec le centre Ferrari Design, ce qui a produit des chiffres d’appui et d’efficacité inégalés par aucune autre voiture du segment. Une fois de plus, ils ont été réalisés à la manière typique de Ferrari : plutôt que d’utiliser de simples éléments complémentaires, les formes de la voiture ont été méticuleusement sculptées.

Les résultats en termes de performances sont impressionnants : grâce à sa capacité à générer 390 kg d’appuis à 250 km/h, la SF90 Stradale est aujourd’hui la nouvelle référence en matière d’appui et d’efficacité dans les voitures de route hautes performances.

La gestion intelligente du flux de refroidissement est la première étape pour définir un aménagement de voiture réussi et, dans ce cas précis, garantir que 1000 ch peuvent être libérés efficacement et sans compromis dans toutes sortes de conditions de conduite sans compromettre en aucune façon les coefficients de traînée aérodynamique et d’effort au sol.

Le moteur à combustion interne, la boîte de vitesses, l’air turbocompressé, la batterie et les moteurs électriques, les onduleurs, les systèmes de charge et les freins doivent tous être refroidis.

Une attention particulière a été portée à la conception du compartiment moteur qui abrite à la fois les systèmes habituels des moteurs à combustion interne qui génèrent des températures de près de 900°C et des composants électroniques très sensibles à la température.

Le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne et de la boîte de vitesses (circuit haute température) est refroidi par deux radiateurs situés devant les roues avant.

Le flux d’air chaud provenant de ces radiateurs est canalisé dans les zones latérales du dessous de caisse plutôt que sur les flancs de la voiture. Cela signifie que le flux d’air le long des flancs est plus froid lorsqu’il entre dans les entrées d’air en amont des roues arrière, ce qui augmente l’efficacité des radiateurs de l’intercooler.

Les moteurs électriques et les onduleurs sont refroidis par un circuit séparé avec son propre radiateur à l’avant de la voiture avec une prise centrale sur le pare-chocs avant.

Enfin, le circuit de refroidissement des freins a été entièrement repensé pour répondre aux exigences de performance supplémentaire de la voiture.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - rear wheel / jante arrière
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – rear wheel / jante arrière

Ferrari & Brembo team up

En équipe avec Brembo, Ferrari a développé un nouvel étrier de frein pour l’avant qui est utilisé pour la toute première fois sur une voiture de route.

L’étrier est doté d’un pièce aérodynamique intégré qui répartit plus efficacement le flux d’air très chargé de l’entrée d’air spéciale directement sous les phares des pare-chocs avant sur les plaquettes et le disque de frein.

Les freins arrière sont refroidis par le flux d’air provenant de deux prises d’air sur le dessous de caisse près des roues arrière.

En termes de conception aero, le capot moteur arrière de la SF90 Stradale a été maintenu extrêmement bas afin d’améliorer l’interaction entre les flux au-dessus et au-dessous de la carrosserie et de minimiser ainsi la traînée.

L’extrémité du capot moteur comporte une aile suspendue divisée en deux parties : l’une fixe, qui intègre le troisième feu stop, et l’autre mobile avec une partie avant en forme de coin.

Surnommé le volet d’arrêt et fait l’objet d’un brevet. C’est aussi le dispositif de gestion de l’effort d’appui le plus innovant sur la voiture. En usage urbain ou à vitesse maximale, les deux sections sont alignées et suspendues au-dessus du capot moteur, le coin mobile agissant comme un carénage efficace de l’élément fixe, permettant à l’air de circuler au-dessus et au-dessous du volet d’arrêt de l’ouverture.

Dans des conditions d’appui élevé (comme dans les virages, les freinages ou les changements de direction brusques), l’élément mobile est abaissé par une paire d’actionneurs électriques, fermant la zone inférieure soufflée et découvrant l’élément fixe, générant une nouvelle géométrie de queue caractérisée par une large surface de charge surmontée par un nolder puissant.

Le système est contrôlé par une logique de contrôle sophistiquée qui vérifie des paramètres tels que la vitesse, l’accélération (latérale et longitudinale) et les entrées du conducteur, des centaines de fois par seconde afin d’établir la configuration la plus efficace à adopter.

L’appui arrière est équilibré à l’avant de la voiture par un système complexe et optimisé de générateurs de tourbillons.

Bien qu’il ne s’agisse pas de sa toute première apparition sur une voiture de sport Ferrari, le système a été perfectionné au maximum sur la SF90 Stradale : la partie avant du châssis a été relevée de 15 mm par rapport à la partie centrale du châssis à l’endroit où se trouvent les générateurs de tourbillons, augmentant ainsi la quantité d’air canalisé vers eux et renforçant leur effet.

Le pare-chocs avant est divisé en deux parties qui ont des fonctions d’ailes spécifiques. Entre la partie supérieure et le capot se trouve un renfoncement prononcé qui comprime localement le flux. Cette caractéristique, associée aux deux diffuseurs situés en avant des roues avant, contribue à générer une force d’appui sur l’essieu avant.

Des recherches aérodynamiques spécifiques ont porté sur la géométrie des roues forgées qui sont réalisées à l’aide d’une technologie de construction qui permet une plus grande liberté en matière de solutions aérodynamiques.

La géométrie spécifique des roues intègre des éléments radiaux sur le canal extérieur qui sont également espacés entre les rayons et conçus pour agir comme des profils d’aile. La géométrie de ces profils fait que la roue fonctionne comme une pale de rotor, gérant très efficacement les flux depuis l’intérieur du passage de roue et garantissant deux effets principaux :

  • L’évacuation de l’air du passage de roue est renforcée, ce qui crée une aspiration qui profite également à l’écoulement qui passe par les diffuseurs avant, générant une force d’appui supplémentaire sur l’avant ;
  • Le flux sortant de la jante est aligné avec le flux longitudinal qui longe les côtés, ce qui réduit les déviations causées par la masse d’air sortant en biais par rapport à la direction du mouvement, réduisant ainsi le Coefficient aérodynamique du véhicule.

La SF90 Stradale est la voiture la plus avancée de la gamme en termes de performances et de technologie. La définition du style extérieur s’inspire de ce principe : créer un design innovant et tourné vers l’avenir qui transmet la mission de la voiture en tant que voiture de sport extrême – la première supercar Ferrari de série.

La SF90 de route est monté avec pneus 255/35 ZR 20 J9,5 à l’avant, 315/30 ZR 20 J11.5 à l’arrière

Ferrari SF90 Stradale debut video

SF90 Stradale: the start of a new era #Ferrari introduces a new chapter in its history with the introduction of its first series production PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle. #FerrariSF90Stradale #DrivingFerrari.

Design Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - front-face / face avant
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – front-face / face avant


Ferrari Design a ainsi complètement revisité les proportions des volumes avant, central et arrière dans une évolution radicale des formes des berlinettes de production Ferrari des vingt dernières années à moteur moyen arrière.

Design extérieur Ferrari SF90 Stradale

L’objectif était de concevoir une voiture extrême de pointe capable d’offrir des performances sans précédent pour une voiture de série Prancing Horse.

La SF90 Stradale s’insère entre les coupés à moteur central arrière, représentés aujourd’hui par la F8 Tributo, et les supercars de LaFerrari, et est le nouveau porte-étendard des voitures extrêmes hyper-technologiques au contenu futuriste.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - front light
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – front light

Une autre signature de la Stradale SF90 est les phares éloigné de l’aspect en forme de L, le design élancé de l’ouverture intégrée aux entrées d’air des freins donne une forme en C caractéristique qui confère à l’avant de la voiture un aspect original et futuriste.

Une première absolue pour une Ferrari, la SF90 Stradale utilise la technologie des phares à matrice LED pour améliorer la visibilité dans toutes les conditions de conduite grâce au contrôle actif du faisceau.

L’architecture de la SF90 Stradale, dans laquelle l’habitacle est situé devant le moteur central, a fourni à Flavio Manzoni et à son équipe de designers du Centre de Style Ferrari, la plate-forme idéale pour concevoir une véritable supercar aux proportions impeccables.

Des porte-à-faux plus compacts (le porte-à-faux arrière est plus court que le porte-à-faux avant en particulier) et le déplacement de l’habitacle vers l’avant ont créé une architecture de type cabine qui souligne le fait que le moteur est monté au centre.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - side-face / profil
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – side-face / profil

Un centre de gravité très bas a également permis aux concepteurs d’abaisser l’habitacle de 20 mm, ce qui, combiné à un pare-brise plus courbé, des montants A plus fins et une voie large, crée une voiture aux proportions plus harmonieuses et aux volumes plus élégants.Un centre de gravité très bas a également permis aux concepteurs d’abaisser la cabine de 20 mm.

Combiné à un pare-brise plus courbé, à des montants A plus fins et à une voie large, cela crée une voiture aux proportions magnifiques et aux volumes plus élancés.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - rear side-face / profil arrière
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – rear side-face / profil arrière

L’habitacle compact en forme de bulle ressemble à un cockpit aéronautique et le fait qu’il ait été déplacé si loin vers l’avant est encore accentué par la géométrie des deux arcs-boutants arrière teintés dans la masse qui entourent l’arrière.

L’arrière de la voiture est dominé par des pots d’échappement hauts qui sont le résultat de l’optimisation de la disposition de la ligne d’échappement. Comme le groupe motopropulseur est nettement plus bas dans la voiture que par le passé, les concepteurs ont également réussi à abaisser l’arrière de la voiture. Une autre différence par rapport au style typique des berlinettas précédentes est la façon dont le profil de la lunette arrière ne suit plus la ligne du toit au pare-chocs arrière. Cet élément de discontinuité du style est mis en évidence par la séparation de l’écran de la grille de refroidissement.

Les feux arrière ont également évolué radicalement à partir de la forme ronde emblématique de la Ferrari.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - rear face / face arrière
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – rear face / face arrière

Les anneaux lumineux plus horizontaux et plus accrocheurs créent une perception plus horizontale des feux arrière qui, à leur tour, abaissent visuellement la hauteur de l’arrière.

Le développement d’une voiture hybride de ce type a nécessité le développement d’une série de solutions aérodynamiques innovantes. L’augmentation significative des performances du groupe motopropulseur a entraîné une augmentation de la quantité d’énergie thermique à dissiper et a obligé l’équipe de développement à procéder à un examen approfondi des flux aérodynamiques sur les masses rayonnantes. Elle exigeait également de nouvelles solutions pour augmenter efficacement l’effort d’appui et garantir une stabilité maximale à toutes les vitesses et dans toutes les conditions de conduite.

Le volet d’arrêt innovant Gurney*, un système actif breveté situé à l’arrière de la voiture, qui régule le flux d’air sur le haut du corps, réduit la traînée à grande vitesse avec de faibles charges dynamiques latérales et augmente l’effort dans les virages, au freinage et lors des changements de direction, mérite une attention particulière.

Le volet de type flap Gurney, invention du pilote Dan Gurney utilisé dans les années 70 en course, est le premier développement aérodynamique issu de la compétition automobile qui a été adopté ensuite par l’industrie aéronautique.

La nouvelle voiture est en train de changer d’époque d’un point de vue stylistique puisqu’elle réécrit complètement les proportions de berlinetta sportives à moteur central arrière introduites sur la 360 Modena il y a vingt ans, s’inspirant plutôt des récentes supercars de Ferrari.

Un bon exemple est le cockpit, qui a une section frontale plus petite et est placé plus près de l’avant de la voiture pour réduire la traînée aero.

Specs Assetto Fiorano

Pour la première fois sur une Ferrari, il y a les spécifications standard et une version avec une spécification ultra sportive dénommée Assetto Fiorano qui comprend d’importantes améliorations, notamment des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés de la compétition GT, des caractéristiques extra-légères fabriquées à partir de matériaux de haute performance tels que la fibre de carbone (panneaux de porte, dessous de caisse) et titane (ressorts, ligne d’échappement complète), ce qui représente un gain de poids de 30 kg. Une autre différence est l’aileron arrière en fibre de carbone qui génère 390 kg d’effort de descente à 250 km/h.

La SF90 avec spécification Assetto Fiorano est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup2 spécialement conçus pour améliorer les performances sur piste sur le sec. Ils se caractérisent par un mélange plus souple et moins de rainures que les pneus fournis de série.

Design intérieur Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - interior / intérieur
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – interior / intérieur

Alors que l’extérieur de la SF90 Stradale a été conçu pour souligner sa combinaison harmonieuse de forme, de technologie et de performance, l’intérieur est encore plus radical.

L’objectif très explicite était de créer un cockpit qui ouvrirait la voie à un tout nouveau design, dont les effets se répercuteraient sur l’ensemble de la future gamme Ferrari.
Les concepteurs ont adopté une approche futuriste du concept d’interface en mettant l’accent sur la création d’un cockpit enveloppant d’inspiration aéronautique, avec un accent particulier sur les instruments.

Cela a encore renforcé et souligné la relation symbiotique entre la voiture et le conducteur.

En fait, le SF90 Stradale fait un bond en avant historique, tant sur le plan formel que sur le plan du contenu, en mettant à jour l’interface homme-machine avec la technologie entièrement numérique.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - steering wheel / volant
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – steering wheel / volant

Dans une première pour une Ferrari, le tableau de bord central comprend un seul écran numérique HD de 16 pouces qui s’incurve vers le conducteur pour faciliter la lecture et souligner l’effet de cockpit enveloppant de style F1. C’est la première fois que ce type d’écran est adopté dans une voiture de série.

Lorsque le moteur et les moteurs sont éteints, les instruments de bord deviennent noirs, ce qui confère au cockpit un look minimaliste et élégant. Conformément à la tradition Ferrari, l’écran par défaut est dominé par un grand compte-tours circulaire qui, cependant, cette fois-ci, est encadré par l’indicateur de charge de batterie. L’écran de navigation se trouve d’un côté du compte-tours et la commande audio de l’autre.

La philosophie ‘hands-on-the-wheel’ a toujours été à la base du développement de l’interface homme-machine de chaque Ferrari F1 et de son transfert progressif vers ses voitures de sport routières.

Le volant de la SF90 Stradale complète ce processus de transfert du monde de la compétition et ouvre également une nouvelle ère en introduisant une série de commandes tactiles qui permettent au conducteur de contrôler pratiquement tous les aspects de la voiture sans jamais lâcher le volant.

Les commandes traditionnelles comprennent la commande des phares montée sur le volant, les essuie-glaces, les clignotants et le Manettino pour les modes de conduite, désormais classique.
Parmi les nouvelles commandes tactiles, le pavé compact mais fonctionnel sur le rayon droit permet au conducteur de naviguer sur les écrans du groupe central, tandis que les commandes vocales et de vitesse sont sur le rayon gauche.

A noter également l’adoption d’un commutateur rotatif pour le régulateur de vitesse, une solution directement dérivée de la Formule 1. Dans la partie inférieure gauche de la zone centrale, il y a quatre boutons que le conducteur utilise pour sélectionner le mode d’utilisation de l’unité centrale.

L’affichage tête haute est un autre élément de l’IHM innovant et permet de projeter diverses données sur le pare-brise dans le champ de vision du conducteur afin que son attention ne soit pas détournée de la conduite.

D’un point de vue créatif, le projet d’interface SF90 Stradale a donné aux concepteurs du Ferrari Style Centre l’occasion d’interpréter les écrans de l’habitacle comme une toile sur laquelle toutes les fonctions et commandes de la voiture pourraient être représentées.

Les graphismes de l’écran de la SF90 Stradale ont également été conçus pour créer un effet 3D particulièrement saisissant lors des transitions, par exemple lorsque le tableau de bord est allumé ou lorsque vous passez d’un écran à l’autre.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - seats / sièges
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – seats / sièges

Un autre thème majeur abordé dans la cabine était l’interface de la zone du tunnel. Les commandes F1 sur le « pont » sont probablement les plus emblématiques des Ferrari des dernières générations. Celles-ci ont été entièrement redessinées et transformées en une plaque de métal moderne qui fait référence à une forme tout aussi emblématique du classique levier de vitesses.

Ferrari SF90 Stradale - 2019 - gear command / commande levier de vitesse
Ferrari SF90 Stradale – 2019 – gear command / commande levier de vitesse

Ferrari SF90 Stradale video footage


Check out official video from Ferrari of its new SF90 Stradale plug-in hybrid supercar with 986 horsepower, which makes it the most powerful road-going Ferrari of all time.

Source et images :
Ferrari

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