Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - front-face / face avant

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster : showcase monster ispirato all’aeronautica [V12 à 60°, 6.5L, 770 ch.]

23/08/2019 - Ewen LJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Auto - , ,

Monterey, California, 16th Aug 2019, la firme Automobili Lamborghini a présenté l’Aventador SVJ 63 Roadster, une édition limitée, équipé à nouveau du bloc V12, et produit en 63 exemplaires numérotés, commémorant ainsi l’année de fondation de l’entreprise, en 1963. Ainsi prenons un instant pour présenter les notions de design Lamborghini inspiré véritablement de l’aéronautique et le fonctionnement du V12, à angle d’ouverture de 60°, de 6.5L, et la signature Lamborghini suite de nombres : 1–12–4–9–2–11-6–7–3–10–5–8

Heritage Lamborghini

Trattori Lamborghini

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini naît le 28 avril 1916 à Renazzo de Cento dans la Province de Ferrare, région d’Emilia-Romagna en Italie, à 30 km de Modena, dans une famille d’agriculteurs.

Enfant de vendangeur de la commune de Cento, province du nord de l’Italie. Passionné de mécanique, Ferruccio suit des études à l’Institut de technologie di Bologna, dont il sort diplômé en 1939.

Ferruccio Lamborghini s’engage en 1940 dans l’Aeronautica Militare où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l’île de Rhodes, bordée au nord-ouest par la mer Égée et au sud-est par la mer Méditerranée. De mécanicien, il devient le superviseur de l’unité de maintenance véhicule.

Quelques années après, fort de son expérience acquise en mécanique, Ferruccio Lamborghini ouvre un petit garage dans sa ville natale de Renazzo de Cento, de la province de Ferrare dans l’Émilie-Romagne en Italie, et achète des véhicules militaires réformés à l’abandon pour les transformer en tracteurs agricoles, secteur alors en plein développement et fait fortune en moins de dix ans avec sa société Lamborghini Trattori.

Ses connaissances en mécanique et la forte demande d’une Italie en pleine reconstruction lui permettent d’entrer rapidement dans l’industrie de construction de tracteurs.

En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde sa propre société, dénommée Trattori Lamborghini, et dès le milieu des années 1950, produit près de 1000 tracteurs par an devenant ainsi l’un des principaux acteurs du marché. Il devient le troisième industriel fabricant de tracteurs en Italie derrière Fiat et Ferguson.

En mai 1948, à Brescia, une petite Fiat 500 Topolino du team Lamborghini-Baglioni est au départ de la course Mille Miglia. Lucide sur ses limites, après une sortie de piste, Ferruccio Lamborghini met un terme à sa carrière naissante de pilote.

Ferruccio Lamborghini veut alors se diversifier et entreprend l’étude d’un hélicoptère qui ne sera pas homologué par l’administration, et de brûleurs à mazout produit sous la marque Lamborghini Bruciatori.

Ferruccio double sa fortune, obtient un Mercurio d’oro (récompense créé en 1961, dont le prix était destiné à faire connaître les entreprises italiennes qui méritaient l’attention), puis l’une des plus hautes distinctions civiles de l’État italien, le titre honorifique de « Commendatore ». Lamborghini assouvit alors sa passion pour les voitures de sport de prestige avec des Jaguar, Maserati, Aston Martin et… Ferrari.

Automobili Lamborghini

En 1962, Ferruccio Lamborghini visite le ranch de l’éleveur de ‘toros bravos Don Eduardo Miura’ à Séville.

Ferruccio Lamborghini, dont le signe astrologique est d’ailleurs un taureau, est si impressionné par l’élevage de Miura qu’il décide d’adopter la figure d’un taureau comme emblème pour son entreprise automobile récemment créée, en 1963.

Le logotypo représente à l’origine un taureau sable sur fond rouge et blanc, couleurs choisies semble-t-il en raison de la ville de Sant-Agata.

Par la suite, Ferruccio Lamborghini modifie le blason et opte pour un taureau or sur fond noir, rival d’un cheval noir, cabré, sur fond jaune.

En 1958, il fait notamment l’acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Ferruccio Lamborghini considère que les Ferrari sont des automobiles performantes mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères. Mais le plus ennuyeux concernait l’embrayage ; Ferruccio Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, à l’entreprise Ferrari, pour remplacer l’embrayage défectueux de ses 250 GT. Déçu par la nature récurrente des problèmes, Ferruccio Lamborghini n’hésite pas à s’en référer auprès d’Enzo Ferrari même. Enzo au ton méprisant lui répondit qu’il savait conduire des tracteurs mais ne savait pas piloter des automobiles Ferrari.

“Tu sai guidare un trattore, ma non saprai mai guidare una Ferrari”

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari, fondatore della Scuderia Ferrari

Piqué au vif Ferruccio Lamborghini décide alors de défier Ferrari en construisant sa propre voiture de Grand Tourisme à moteur V12.

Selon Ferruccio Lamborghini, une automobile de Grand Tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l’habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Ferruccio Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une conçue par Ferruccio Lamborghini tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Ferruccio Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l’automobile modifiée était capable d’atteindre une vitesse d’au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d’usine.

Lamborghini 350 GTV

L’automobile dénommée « 350 GTV » est présentée en octobre 1963, lors du salon de l’automobile de Turin. Un moteur V12 est exposé à côté de la voiture, et remporte un franc succès auprès du public et des médias.

Son moteur, un 12 cylindres en V de 60° d’une cylindrée de 3.5L, est l’œuvre de Giotto Bizzarrini.

Alimenté par six carburateurs double-corps Weber, il développe 360 ch à 8000 tr/min. Ce moteur deviendra la motorisation de base de la future gamme Lamborghini.

La carrosserie est l’œuvre de Franco Scaglione, elle sera fabriquée dans les ateliers Sargiotto à Turin.

Construite sur un châssis tubulaire dessiné par Giotto Bizzarrini et fabriqué par Giorgio Neri et Luciano Bonacini à Modène, comme toutes les voitures sportives adaptables à la course de cette époque. Elle est dotée de phares escamotables. La version destinée à être produite, la 350 GT, sera présentée au salon de Genève en mars 1964.

Le moteur spécifique est petit par rapport aux moteurs V12 modernes de 3,5 litres. Il est intéressant de noter que ce moteur a dû subir d’importantes modifications par rapport à sa conception initiale qui était essentiellement un moteur de course.

La conception initiale prévoyait un V12 de 400 chevaux et un régime atteignant jusqu’à 11 000 tr/min. Lamborghini a retiré de nombreux composants spécifiques à la course et a abaissé la compression pour rendre l’utilisation plus agréable et la durée de vie plus longue.

Après les compromis, la nouvelle version du V12 a généré une puissance impressionnante de 270 chevaux. Dans les versions ultérieures, comme les 400 GT et Islero, la cylindrée du moteur a augmenté et la puissance a été portée à 350 chevaux.

Miura P400 Jota

En 1970, le pilote Bob Wallace, pour le développement d’autos Lamborghini, a créé une mule d’essai de la supercar Miura P400 qui serait conforme aux règlements de course de l’annexe J de la FIA.

La voiture a été nommée à juste titre Miura Jota (la prononciation de la lettre ‘J’ en espagnol). Wallace a apporté d’importantes modifications au châssis et au moteur standard de la Miura.

Les réductions de poids comprenaient le remplacement des composants de châssis et des panneaux de carrosserie en acier par l’alliage d’aluminium léger Avional.

L’Avional est un alliage d’aluminium extrêmement léger utilisé dans l’industrie aéronautique, composé d’aluminium et de cuivre (4,75 %), de magnésium (0,5 %) et de silicium (1,4). Sa résistance à la traction est d’environ 4,6 tonnes par centimètre carré et sa densité de 2,8.

La voiture résultante pesant environ 360 kg de moins qu’une Miura de série.

Un aileron avant a été ajouté et les phares ont été remplacés par des unités fixes. Wallace a remplacé l’unité d’origine, plus grande, par deux petits réservoirs de carburant montés sur le seuil. La suspension a été retravaillée et élargie (9″ à l’avant, 12″ à l’arrière), et des roues légères ont été installées.

Le moteur a été modifié pour produire entre 418 à 440 ch à 8800 tr/min, avec un taux de compression accru, des cames modifiées, un allumage électronique, une lubrification par carter sec et un système d’échappement.

Diablo SE30 Jota

« Jota » était un kit de modification d’usine conçu pour transformer la Lamborghini Diablo SE30 axée sur la course en un véritable voiture sur circuit. Un couvercle de moteur révisé avec deux conduits au-dessus de la ligne de toit a forcé l’air dans le système d’admission. …utilisé plus tard sur le modèle Diablo SV.

Avec encore plus de réglage du vénérable moteur V12 de Diablo, le kit Jota a produit près de 603 ch et 639 Nm de couple. Un système d’échappement ouvert a produit un rugissement bestial du moteur.

Aventador

Exposé au Salon de l’automobile de Genève, 2011, cinq mois après sa première présentation à Sant’Agata Bolognese, le véhicule, dont le nom de code interne LB834, a été design-é pour remplacer le Murciélago, alors âgé de dix ans, comme nouveau modèle phare.

Il nome, come consuetudine della casa, rimanda al nome di un toro da combattimento (Aventador, nella fattispecie), ed è stato registrato dalla Lamborghini nel mese di agosto. Nel design appare come l’evoluzione stilistica della Murciélago, la vettura che va a sostituire, ma numerosi sono i richiami all’esclusiva fuoriserie Reventón del 2007.

Aventador, du nom d’un toro de l’élevage de la famille de Don Celestino Cuadri Vides, meilleur taureau de la feria de Saragosse. L’animal a reçu le trofée de « Peña la Madronera » décerné au taureau le plus brave de la Feria del Pilar, se déroulant à Saragosse, en 1993.

Pour célébrer dignement les 50 ans de la création de l’Automobili lamborghini, la marque italienne a promis une année 2013 placée sous le signe de la fête.

En plus d’un rassemblement organisé à Sant’Agata, le Taureau complète sa gamme d’une Aventador spéciale nommée LP720-4 50°Anniversario. Le nom explique de façon très claire ce qu’est cette série limitée à 100 exemplaires. Il s’agit d’une Aventador, avec un moteur en position longitudinale arrière (Longitudinale Posteriore), développant 720 ch en transmission intégrale.

Super Veloce Jota

Sporting the ‘Super Veloce’ for superfast and ‘Jota’ suffix signifying the car’s performance and track prowess.

Super Veloce …qui signifie « super-rapide » prend le suffixe « Jota », indiquant sa supériorité en termes de piste et de performance : l’Aventador SVJ a déjà revendiqué sa position de détenteur du record du Nürburgring-Nordschleife, complétant le tour de 20,6 km en seulement 6:44,97 minutes.

Une édition spéciale, nommée SVJ 63, est dévoilée en exclusivité sur la pelouse concept au Concours d’Elégance de Pebble Beach 2018. Il rend hommage à l’année de fondation de Lamborghini en 1963 : produit dans une configuration unique, il démontre la richesse de l’utilisation de la fibre de carbone et est fabriqué dans un nombre limité de 63 exemplaires.

Pebble Beach 2019

Monterey, California, August 20, 2019 – Nestled besides the eighteenth fairway and overlooking the official grounds of the Pebble Beach Concours d’Elegance, Automobili Lamborghini celebrated Monterey Car Week with an array of supercar unveils and the debut of its newest villa outpost, the Lamborghini Lounge Monterey.

by Lamborghini

“We at Lamborghini are future shapers and designers of experiences at the forefront of luxury, technology and design,”

“There is an undeniable energy this year at Monterey Car Week, especially from our recent sales record, the introduction of the Aventador SVJ Roadster, celebration of recent racing endeavors and unveilings of the brand’s newest creative collaborations. Pebble Beach, being the pinnacle of automotive events, is the perfect backdrop to honor such milestones.”

Stefano Domenicali, Chairman and Chief Executive Officer of Automobili Lamborghini

Lamborghini a commencé les festivités du week-end avec un événement exclusif pour dévoiler une interprétation art pop de l’Aventador S par l’artiste américain Skyler Grey, l’un des plus jeunes et des plus influents représentants du street art au monde. C’est aussi la première Lamborghini à être certifiée par la technologie Blackchain.

Miura P400 SV

In tandem with the classic heritage and flavors of the Pebble Beach Concours d’Elegance, a special class dedicated to the Lamborghini Miura was displayed on the lawn during Sunday’s ceremonies. The V-12-powered, mid-engine masterpiece cemented Lamborghini’s future, and moved the goalpost for what was possible in a road-going supercar.

The 1972 Miura P400 SV, chassis #3673, captured the highest honor, winning best in its class. Completely restored in 2018 by Lamborghini’s Polo Storico department, it’s one of the 150 Miura SV manufactured and is owned by legendary rally driver, Ferrari Formula One team boss, and President of the FIA, Mr. Jean Todt.

SVJ 63 Roadster

Design Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster

Démontrant sa suprématie parmi les supercars, Lamborghini a présenté la Aventador SVJ 63 Roadster en édition limitée, at The Quail, A Motorsports Gathering. Seuls 63 exemplaires de ce vaisseau amiral à toit ouvrant avec un corps en fibre de carbone et une monocoque seront produits, commémorant l’année inaugurale de Lamborghini, en 1963.

Le style extérieur a été spécialement conçu pour le modèle Roadster, avec une partie supérieure en fibre de carbone mate ou brillante qui comprend le toit, le capot du moteur, les évents du moteur, la jante du pare-brise et les rétroviseurs extérieurs. Les jantes forgées Leirion sont dotées d’un nouveau fini titane mat et la voiture porte la livrée SVJ 63, ainsi qu’une plaque numérotée ‘1 de 63’.

Design extérieur Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - front-face / face avant
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – front-face / face avant

La voiture est présentée sur la pelouse conceptuelle de Pebble Beach dans un Grigio Acheso gris mat, mis en valeur par la dominance des éléments extérieurs en fibre de carbone visible. Les détails en orange Arancio Dac incluent les logos SVJ et ’63’.

L’Aventador SVJ Roadster a fait sa première mondiale au Salon de Genève 2019 et est la version cabriolet du coupé badgé SVJ.

Lamborghini one-off Aventador S by Skyler Grey Art - 2019 - front-face / face avant
Lamborghini one-off Aventador S by Skyler Grey Art – 2019 – front-face / face avant

“The Aventador SVJ Roadster inherits all the power, performance and ground breaking aerodynamic technologies of the coupé, but with its own iconic presence and prowess.”

“It is as fundamentally exciting to drive as the Aventador SVJ but with an added exclusivity: the option of the open air. With the same extraordinary performance roof on or off, the Aventador SVJ Roadster incorporates the dynamism of the coupé with the unique spirit of a Lamborghini roadster.”

Stefano Domenicali, Chairman and Chief Executive Officer of Automobili Lamborghini
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - side-face / profil - roof top / toit
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – side-face / profil – roof top / toit
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - side-face / profil - open roof top / toit ouvert
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – side-face / profil – open roof top / toit ouvert

The roadster roof, constructed from high pressure RTM (Resin Transfer Molding) carbon fiber, is removable via quick-release levers in the cabin, and securely stored under the front hood. Weighing less than 6 kg each part, the roadster adds only 50 kg to the SVJ coupé’s weight of 1525 kg.

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - top view - open roof top / toit ouvert
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – top view – open roof top / toit ouvert

The SVJ Roadster sports the Aventador SVJ’s design purity, inspired by super-fast, super-athletic, aeronautical references such as space ships and jet fighters as well as race motorbikes. The Roadster’s lines, with roof on or off, clearly identify its aerodynamic design and superiority, delivered by the latest 2.0 version of ALA: Aerodinamica Lamborghini Attiva, Lamborghini’s patented active aerodynamics system.

Aerodinamica Lamborghini Attiva

Le système ALA,  le système aérodynamique actif breveté de Lamborghini, fait varier activement la charge aérodynamique pour obtenir une force d’appui élevée ou une faible traînée, d’une manière dynamique, Via des petit moteurs à commande électronique placés dans le splitter (déflecteur) avant et l’aileron arrière.

Le déflecteur posé est utilisé pour réguler le flux d’air le long de la voiture. Soit pour le diriger dans une direction voulue, soit pour l’en écarter. Le tout pour empêcher la voiture de subir des turbulences aérodynamiques.

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - front splitter
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – front splitter

LDVA 2.0

Grâce à Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva 2.0, des algorithmes dédiés, supportés par une plate-forme de capteurs inertiels améliorée, régissent tous les systèmes électroniques de la voiture en temps réel, activant les volets du système ALA en moins de 500 millisecondes pour garantir le meilleur réglage aérodynamique de la voiture dans toutes les conditions de pilotage

Lorsque l’ALA est désactivé, les volets actifs sont fermés et l’aileron arrière, entièrement fabriquée en fibre de carbone, agit comme un aileron fixe traditionnelle, générant une force d’appui maximale dans les virages à grande vitesse et des conditions de freinage maximum.

Lorsque l’ALA se met en marche, les volets s’ouvrent, ce qui réduit la pression d’air sur le becquet avant et dirige le flux d’air par un canal intérieur et par les générateurs de tourbillons de forme spéciale situés sous le véhicule.

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - rear wing
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – rear wing

To stall the wing

Les volets du pylône central s’ouvrent également pour faire « décrocher », to stall l’aileron arrière, ce qui réduit considérablement la traînée et optimise les conditions pour une accélération maximale et une vitesse de pointe.

En dynamique des fluides, un décrochage, ‘a stall’, est une réduction du coefficient de portance généré par une aile lorsque l’angle d’attaque augmente.

Le décrochage peut se produire avec tous les profils aérodynamiques et tout autre objet utilisé pour produire de la portance ou de l’appui.

Le coefficient de portance (Coefficient of Lift) et le coefficient de traînée ( Coefficient of Drag) représentent les variations de portance et de traînée à mesure que l’angle d’attaque change.

CL et CD ne sont exprimées par aucune unité physique, ce sont plutôt des nombres absolus obtenus à partir d’essais en soufflerie ou dérivés mathématiquement.

Dans un premier temps, le coefficient de portance (Coefficient of Lift) et le coefficient de traînée (Coefficient of Drag) augmentent à mesure que l’angle d’attaque augmente.

Beyond this angle airflow can no longer follow the contour of the airfoil’s upper surface. After the burble point, when airflow start to separate from airfoil, the airfoil goes full stall.

Angle of attack

À un certain point, la portance (ou l’appui vers le bas) commence à baisser tandis que la traînée augmente brusquement. Ce point est défini comme l’angle critique d’attaque, the Angle of attack (AOA). Si l’angle d’attaque augmente au-delà de l’angle d’attaque critique, à un moment donné, toute la portance sera perdue tant que la traînée continue d’augmenter.

Angle of attack (AOA) is the angle between the oncoming air or relative wind and a reference line on the airplane or wing. Sometimes, the reference line is a line connect- ing the leading edge and trailing edge at some average point on the wing.

Au-delà de cet angle critique d’attaque, le flux d’air ne peut plus suivre le contour de la surface supérieure de la voilure. Après le point de burble, quand le flux d’air commence à se séparer de la voilure, la voilure décroche complètement.

En mécanique des fluides, l’incidence est l’angle formé par la corde de référence du profil d’une surface et le vecteur vitesse du vent relatif. Ou encore l’angle entre cette corde et la direction du vent attaquant le profil, d’où l’appellation anglaise angle of attack (AOA) et se note lettre alpha.

La Portance d’une aile est en relation directe avec son angle d’incidence, plus l’angle d’incidence est important plus la portance est grande, et plus la traînée augmente. Ceci reste vrai jusqu’au point de décrochage, où la portance commence à décroître à cause de la séparation des flux d’air sur l’extrados.

L’extrados d’un profil porteur non symétrique (présentant une cambrure) est la face du même côté que la cambrure, quel que soit le sens de la portance. C’est dans cette partie que se situe la dépression selon le théorème de Bernoulli.

Additional aerodynamic surfaces known as ‘high-lift devices’ including leading edge wing root extensions allow fighter aircraft much greater flyable ‘true’ alpha, up to over 45°, compared to about 20° for aircraft without these devices.

Under the hood ALA 2.0

Lamborghini Aventador SVJ - front splitter - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Lamborghini Aventador SVJ – front splitter – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

There are two flaps in the nose of the car. When going flat out, the ALA 2.0 system opens both flaps and directs air underneath the car to reduce drag and optimize speed. When the brakes are applied, these flaps flip, closing off airflow underneath the car and directing it through two vents in the hood. This increases drag and downforce, thereby increasing control and braking force.

The rear wing is the super interesting part of this whole ALA 2.0 system.


You’ll notice there is a center vent near the back of the engine bay. That is not for cooling any components. Instead, it directs air upward and into the wing itself. Air can then be released through the wing’s leading edge.


At high speed, this vent remains open and the air coming out of the leading edge is forced under the wing thereby increased underside pressure on the wing. This is the opposite of how you want a wing to work. It effectively stalls the wing making it produce very little downforce. A stalling rear wing is perfect for high speed.



Hit the brakes, and that vent closes allowing the wing to return to normal operation. However, this wing has one more trick up its sleeve. That vent is actually split into two vents, and in corners, the car can leave one half open and the other half closed which allows the wing to literally steer the car around the corner.

Lamborghini Aventador SVJ - rear wing - Paris Motor Show - 2018 - Mondial Auto - photo ELJ DESIGNMOTEUR
Lamborghini Aventador SVJ – rear wing – Paris Motor Show – 2018 – Mondial Auto – photo ELJ DESIGNMOTEUR

The aero vectoring system on the SVJ Roadster facilitates high speed cornering. The LDVA 2.0 instructs ALA to be switched on in either the right or left side of the wing depending on the direction of the turn. Increased downforce and traction on the inner wheel counteracts the load transfer in rolling conditions, optimizing the chassis’ momentum and requiring a reduced steering angle, improving the car’s overall dynamic stability.

Large side air intakes and front side fins increase airflow, aid cooling and reduce drag. Airflow over the roof is uninterrupted whether roof is on or off, and the overall result is an improvement by 40% of the total downforce compared to the Aventador SV Roadster version.

Behind the secrets of the Aventador SVJ: ALA 2.0 Aerodynamic System

ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva) is the aerodynamics system we developed to bring Lamborghini Aventador SVJ’s performances to a highest level, with optimized air inlet and aero channel designs. The ALA 2.0 system actively varies aero load to achieve high downforce or low drag, depending on dynamic conditions.
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - top - rear side-face / profil arrière
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – top – rear side-face / profil arrière
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - rear side-face / profil arrière
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – rear side-face / profil arrière

Aventador SVJ: shaping the future

Cutting-edge technology, extraordinary design and amazing power: when we created Aventador SVJ, record breaker at Nürburgring Nordschleife track, we had in mind a Super Sports Car that could combine all of them. Real emotions shape the future.

Design intérieur Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - interior / intérieur
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – interior / intérieur

A l’intérieur, la sellerie en Alcantara trois tons de Grigio Octans (gris), Grigio Cronus (gris) et Arancio Dryope (orange) est combinée avec de la fibre de carbone et du CarbonSkin.

Les sièges sport en fibre de carbone sont finis au point de croix Q-Citura blanc. Le logo ’63’ derrière les sièges en fibre de carbone et Alcantara lasers rappelle aux occupants l’exclusivité de ce Roadster SVJ.

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - seats / sièges
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – seats / sièges

Châssis Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - chassis / châssis - front wheel / jante avant
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – chassis / châssis – front wheel / jante avant

The Aventador SVJ Roadster’s rear-wheel steering provides exceptional high-speed stability and cornering agility while reducing braking distances and providing the feedback demanded in high-performance environments on both road and track.

Lamborghini Dynamic Steering (LDS) is calibrated to provide both steering precision and natural feedback and the seven-speed Independent Shifting Road (ISR) gearbox is optimized for the SVJ Roadster’s power and torque.

L’Aventador SVJ Roadster propose trois modes de conduite (SPORT, STRADA et CORSA), ainsi qu’une option EGO personnalisable. Les pneus de l’Aventador SVJ Roadster sont des pneus Pirelli P Zero Corsa ou Pirelli P Zero Trofeo R., monté sur des jantes en titane mat à écrou de verrouillage central Arancio.

The Aventador SVJ Roadster’s four-wheel drive system and ESC, specifically calibrated, ensure the best handling and driver experience in all grip conditions, also extreme ones, and ABS has been specifically tuned for the improved grip provided by dedicated tires and ALA system.

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - chassis / châssis - rear wheel / jante arrière
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – chassis / châssis – rear wheel / jante arrière

The Magneto Rheological Suspension (LMS) is calibrated for maximum body and wheel control with a focus on performance on road and track, with anti-roll bar stiffness improved by 50% compared to the Aventador SV Roadster. Both systems cooperate in compensating pitch and roll movement, maximizing the downforce generated by the underfloor. Even with the roadster’s roof off, stiffness is not compromised.

Moteur Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster

Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster - 2019 - engine / moteur - V12 - preview
Lamborghini Aventador SVJ 63 Roadster – 2019 – engine / moteur – V12 – preview

The V12 SVJ-enhanced powerplant, with titanium intake valve, new-shape intake runner and length, and modified intake cylinder head duct for higher flow coefficient, is visible through the lightweight carbon fiber rear engine bonnet, removable via quick release clips. The high-mounted lightweight naked exhaust produces the most emotive sound from the SVJ Roadster’s engine

Under the hood Lamborghini V12 à 60° de 6.5L

L’Aventador SVJ 63 Roadster reprend le bloc de l’Aventador LP700-4 et ses caractéristiques telles que 6.5L, V12 à 60°.

On sert à désigner par V12 un moteur à explosion comportant 12 cylindres disposés en V. Son angle naturel entre les cylindres est 60 degrés ou un multiple de 60 degrés (90, 120, 180 degrés) permettant d’avoir une régularité cyclique idéale : une explosion l’ensemble des 60 degrés de rotation vilebrequin.

Lorsqu’il est construit avec un tel angle, c’est l’unique architecture moteur, avec le 6 cylindres en ligne, à être naturellement équilibrée (annulation des forces du premier et du deuxième ordre).

l’angle d’ouverture

L’angle d’ouverture standard d’un moteur V12 est de 60° ou un multiple de 60° (120°, 180°) permettant d’avoir une régularité cyclique parfaite : une combustion tous les 60 degrés de rotation vilebrequin. Quand il est construit avec un tel angle, c’est la seule architecture moteur, avec celle du six-cylindres en ligne, à être naturellement équilibrée, c’est à dire annulation des forces du premier et du deuxième ordre.

Les seuls blocs moteurs exempts de force ou de couples parasitaires du premier et du deuxième ordre, avec ou sans l’aide de contrepoids incorporés au vilebrequin, sont les 4 cylindres avec arbres d’équilibrage, neutralisant les forces du deuxième ordre, les 6 cylindres en ligne ou à plat, les V8 à 90 degrés avec manetons calés à 90 degrés et les V12 à 60, 120 ou 180 degrés.

Chaque cylindre d’un moteur à explosion sur un cycle à 4 temps fonctionne à tour de rôle pour avoir une rotation régulière et pour équilibrer les efforts sur le vilebrequin.

nombre de cylindres

En augmentant le nombre de cylindres et, par conséquent, celui des manivelles, on diminue le degré d’irrégularité du couple moteur, à condition de que leurs temps moteur* respectifs soient répartis sur les deux tours moteurs que nécessitent les 4 temps.

*temps moteur : c’est la combustion initiée qui s’ensuit constitue le temps moteur. Les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bar repoussent le piston, initiant le mouvement.

Cela aura pour effet de produire un couple instantané plus stable et de réduire la masse du volant moteur.

Pour calculer l’angle de rotation du vilebrequin entre chaque cylindre, il faut diviser 720° (2 tours de vilebrequin pour le cycle) par le nombre de cylindres.

Ainsi, avec 6 cylindres, le temps moteur est tous les 120 degrès de rotation du vilebrequin (720/6) contre 180° pour un 4 cylindres en ligne.

Et donc avec 12 cylindres, quand on divise par 720 ce nombe, on obtient 60.

L539

Au nom de code L539, le nouveau moteur est le cinquième moteur interne de Lamborghini et le deuxième de design V12. Et, il s’agit du premier tout nouveau V12 depuis le bloc de 3,5 litres de la 350GT… the 1st Automobili LAmborghini.

The SVJ Roadster sports the ‘Super Veloce’ for superfast and ‘Jota’ suffixes, signifying the car’s performance and track prowess: its coupé stablemate took the Nürburgring-Nordschleife production car record lap-time and the roadster is no less a futuristic, driver’s car.

Benchmark performance comes from the most powerful series production V12-engined car produced to date by Lamborghini, outputting 770 hp (566 kW) at maximum 8,500 rpm.

The SVJ Roadster delivers 720 Nm of torque at 6,750 rpm, with a weight-to-power ratio of 2.05 kg/hp. The SVJ accelerates from standing to 100 km/h in 2.9 seconds and from 0 to 200 km/h in 8.8 seconds.

A top speed of more than 350 km/h is complemented by a braking distance of 100 km/h to 0 in 31 meters.

Dans un moteur à pistons alternatifs, le rapport de course, défini soit par le rapport alésage/course, soit par le rapport course/alésage, est un terme pour décrire le rapport entre le diamètre d’alésage du cylindre et la course du piston.

Il peut être utilisé soit pour un moteur à combustion interne, Internal Combustion Engine (ICE), où le carburant est brûlé dans les cylindres du moteur, soit pour un moteur à combustion externe, tel qu’un moteur à vapeur, où la combustion du carburant a lieu en dehors des cylindres de travail du moteur.

La plupart des architectures moteurs multicylindres ont été expérimentées dès la première partie du 20ème siècle, en privilégiant pour les automobiles un cycle d’explosion régulier et un bon équilibrage naturel, avec un nombre pair de cylindres, dont 4 minimum par rangée si en ligne ou en V (avec un angle d’ouverture de 90° pour un V8 et 60° pour un V12), le 6 cylindres en ligne 4 temps étant un des meilleurs compromis avec une très bonne régularité cyclique et un équilibrage parfait, tout en restant simple avec une culasse unique.

Couple moteur ?

En physique, l’action d’une force par rapport à un axe de rotation s’appelle un moment. Le motoriste utilise le terme de « couple » pour définir la même grandeur. Ce que l’on mesure sur banc moteur et qui permet de déterminer les valeurs d’une fiche technique, c’est le couple moyen du moteur en fonction du régime et notamment le couple maximum obtenu à un régime ou une plage de régimes donnés. Ici la géométrie du moteur joue un rôle très important.

Ainsi, la combustion d’un ou plusieurs cylindres cylindre se produit au moment de la compression d’un ou plusieurs autre.

Cette force opposée a pour effet de diminuer l’intensité du pic de couple instantané, mais ne change en rien la valeur du couple moyen sur 2 tours moteur. Le couple n’est donc pas une valeur linéaire constante mais la résultante de la valeur de diverses forces engendrée par les différentes phases du cycle de combustion.

Le vilebrequin d’un moteur à piston est la pièces maîtresse soumise à ces phénomènes physiques, subissant des forces de pression inégales sources de vibrations. Ces différents types de forces sont pris en compte pour que son équilibrage statique et dynamique soit le meilleur possible.

Dans un moteur à pistons, le vilebrequin constitue l’arbre moteur. Il entraîne la transmission primaire, l’alternateur, les pompes, les contre-arbres d’équilibrage, et l’arbre à cames dans le cas du moteur thermique 4 temps.

l’ordre d’allumage

L’ordre d’allumage correspond au passage successif des pistons au Point Mort Haut, au début de la course motrice. Le motoriste tentera donc d’obtenir un couple moteur aussi régulier que possible en évitant les allumages consécutifs de deux cylindres voisins.

Les manetons alignés 2 à 2 dans le cas du 6 cylindres en ligne, correspondant à l’alignement de deux vilebrequins de 3 cylindres en ligne font qu’il n’on utilise un ordre d’allumage bien précis (1-5-3-6-2-4), imposé la nécessité de ne pas allumer successivement deux cylindres adjacents au même tourillon de vilebrequin, afin de ne pas trop le solliciter.

It tooks years to decide that a new-from-scratch engine was needed and finally the made the decision: Lamborghini’s all-new L539 6.5L engine for their Aventador produces, is ‘over-square’ (bore:95 mm – stroke:76,4 mm) and has a different firing order: 1–12–4–9–2–11-6–7–3–10–5–8.

Le douze cylindres qui équipe l’Aventador, roi des moteurs et fer de lance de la marque. Le tout premier modèle créé par Ferruccio Lamborghini – la 350 GT – est apparu sur le marché en 1964, équipé d’un moteur douze cylindres révolutionnaire pour l’époque. Il affichait déjà une cylindrée de 3,5 litres et une puissance de 320 ch., des chiffres qui n’ont cessé d’augmenter au fil des décennies.

Les usines de Sant’Agata ont en effet continué à produire des supersportives répondant successivement aux noms mythiques de Miura, Espada, Countach, Diablo, Murciélago… toutes équipées de moteurs V12 et toutes entrées au panthéon des légendes de l’automobile.

Dans la catégorie des voitures affichant une cylindrée de 5 litres, la présence de dix cylindres est idéale, comme en témoigne le célèbre moteur de la Gallardo. Mais pour une cylindrée de 6,5 litres, le nombre parfait est douze. Un nombre inférieur de cylindres exigerait des bielles et des pistons plus longs et plus lourds, ce qui nuirait aux propriétés du moteur à haut régime.

Bien que difficiles à mettre en œuvre, les spécifications du nouveau douze-cylindres – baptisé L539 au niveau interne – ont été rapidement définies : plus de puissance et de couple que son prédécesseur (qui équipait la Murciélago), mais aussi un bloc plus compact et plus léger afin de permettre un centre de gravité plus bas.

Lamborghini Aventador - V12 - engine / moteur - gearbox / boite de vitesse
Lamborghini Aventador – V12 – engine / moteur – gearbox / boite de vitesse

L’injection classique, indirecte, est conservée, les ingénieurs de Lamborghini estimant qu’une injection directe limiterait la puissance maxi atteignable. Les circuits d’huile et d’eau ont été particulièrement étudiés dans le but de réduire au maximum le temps de chauffe lors des départs à froid. Pour ce faire, Lamborghini a mis au point un dispositif de refroidissement à plusieurs circuits et à 8 pompes. Cela a deux conséquences : une réduction importante de la consommation et des émissions de gaz à froid, et une moindre usure de la mécanique.

L’ordre d’allumage est lié à la conception du moteur. L’ordre d’allumage est choisi pour obtenir la meilleure répartition thermique homogène du moteur afin d’éviter les contraintes mécaniques qu’elle entraîne à cause de la dilatation de la matière. L’ordre d’allumage est défini au départ par la conception du villebrequin et de l’ensemble arbre à cames. Cela détermine tous les réglages du moteur.

L’ordre d’allumage correspond au passage successif des pistons au point mort haut, au début de la course motrice.

On cherche donc à obtenir un couple moteur aussi régulier que possible en évitant les allumages consécutifs de deux cylindres voisins.

Et Lamborghini signe ses moteurs V12 d’une suite de nombre :
1–12–4–9–2–11-6–7–3–10–5–8

Lamborghini Aventador - V12 - engine / moteur - firing order - badge
Lamborghini Aventador – V12 – engine / moteur – firing order – badge

L’ordine di accensione è la sequenza con cui si innesca la combustione, nei cilindri di un motore alternativo a combustione interna.

In un motore ad accensione comandata l’innesco della fiamma viene affidato a una candela, che riceve l’impulso elettrico tramite il rispettivo cavo.

Per ogni architettura di motore si consiglia una certa sequenza di accensione, al fine di ottenere una coppia regolare e, possibilmente, evitare la formazione di vibrazioni.

Source et images :
Automobili Lamborghini
Museo Ferruccio Lamborghini
Blog lamborghinipalmbeach.com