Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear side-face / profil arrière

Porsche 911 RSR-19 : épure Nine Eleven RennSport Rennwagen ready 2019/2020 [4.2L flat-6 boxer]

25/09/2019 - Ewen LJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Auto - ,

Lors du Festival of Speed 2019, début juillet, la firme Porsche a présenté le nouveau véhicule engagé en WEC (World Endurance Championship), saison 2019/2020, dénommé 911 RSR pour l’écurie Porsche GT Team. Il y a pratiquement un mois, lors de ‘the official test’, le « prologue », qui s’est déroulé sur le circuit Barcelona-Catalunya, les deux véhicules Porsche Porsche 911 RSR-19 (,RennSport Rennwagen’), all-95%-new Model Year 2019, équipé du bloc flat-6 boxer 4.2L, ont ‘completed a comprehensive test programme’. Présentation.

RennSport Rennwagen 2019 FoS

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - front-face - track - reveal - Goodwood Festival of Speed
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – front-face – track – reveal – Goodwood Festival of Speed
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face - track - reveal - Goodwood Festival of Speed
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face – track – reveal – Goodwood Festival of Speed

The evolution of Porsche’s GTE/ GTLM car, the Porsche 911 RSR-19 has been revealed at the Goodwood Festival of Speed with the driver Gianmaria Bruni taking the new car up the hillclimb course.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear - track - reveal - Goodwood Festival of Speed
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear – track – reveal – Goodwood Festival of Speed

RennSport Rennwagen heritage

1973 Porsche 911 RS

En 1973, Porsche lance la production de 500 exemplaires du modèle 911 Carrera en version RS (pour Rennsport, soit motorsport, du terme ,Renn’ pour racing en anglais, ou course en français et le terme ,Sport’ le tout que l’on peut traduire par motorsport, ou sport mécanique), afin de satisfaire les exigences de la FIA et un nombres minimum de voitures devant être construites en douze mois consécutifs pour intégrer une catégorie, un groupe selon différentes catégories de voitures de course, telles que Voitures de Tourisme de Série, Voitures de Tourisme, Voitures de Grand Tourisme (GT), ou Voitures de Sport (supercar) et sport -« Le Mans »- prototypes (LMP).

La cylindrée des « sports-prototypes » a été limitée à 3 litres, reléguant les Porsche 917 victorieuses au musée et incitant Porsche à reporter ses efforts sur le championnat GT européen. L’homologation en groupe 4 est donc un impératif.

Porsche réalèse le bloc 6 cylindres boxer de 2.4L à 2.7L, portant sa puissance à 210 chevaux. Et le succès est tel que la production dépasse largement les 500 exemplaires requis pour atteindre un total de 1590 voitures.

RSR

Ainsi la 911 Carrera RS (,RennSport’), en tant que Porsche 911 légère, poids de 900 kg, a d’abord livré 300 ch à partir d’une cylindrée de 2.8L en version course, soit RSR (,RennSport Rennwagen’), puis 310 ch à partir de 3.0L. Le team Porsche a remporté trois championnats internationaux et sept championnats nationaux lors de sa première saison.

La Carrera RSR a débuté sa carrière aux 24 heures de Daytona/Floride, et elle a débuté de manière très convaincante. La RSR confiée à l’équipe privée américaine Gregg/Haywood pour ce test d’endurance a remporté sans conteste la victoire devant les prototypes, supérieurs en performances générales, de Ferrari, Matra et Mirage-Ford aux couleurs de Gulf.

La Porsche Carrera RSR a rapidement dominé dans sa catégorie, la catégorie Grand Tourisme.

Les courses faisant partie des championnats d’Europe de GT se sont transformées en « festival » Porsche en 1973.

Ces « Elevens » ont écrit l’histoire du (motor)Sport.

Tout ce qui était à prendre en 1973 et plus tard encore dans la catégorie GT a été gagné par la ,RS’ et la ,RSR’.

Que ce soit sur le circuit ou sur la piste de rallye, ce sont toujours les « Elevens », qui ont eu du pot ou du bol, avec leur popotin caractéristique…

IAA 1973

Au salon de Francfort, à l’IAA, (Internationale Automobil-Ausstellung) en septembre 1973, Porsche a présenté un concept spécial de 911 qui allait changer le cours de l’histoire des voitures de sport.

Avec de larges ailes, un grand aileron arrière et le mot « Turbo » sur ses hanches, cette nouvelle voiture de sport a fait sensation et a rapidement été déclinée pour la course automobile. La version de course, la Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo, a su s’imposer sur les circuits et notamment aux 24 Heures du Mans.

Octobre 1973, Porsche annone l’engagement d’une toute nouvelle 911 Carrera RSR turbocompressée dans la catégorie 5 du Championnat du Monde des constructeurs 1974. Semblables aux RSR qui ont fait campagne pendant la saison 1973, ces nouvelles voitures devaient être engagées exclusivement par l’équipe officielle Porsche et sponsorisées par Martini & Rossi, distilleria a Torino, fondée en 1863…

Martini & Porsche team up

https://www.instagram.com/p/B0xg0FsBdaT/

Martini Racing Team comincia nel 1971 nella categoria Endurance, ossia nelle gare di durata su pista. Il debutto avviene con la Porsche 917, che vince in quell’anno due classiche come la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans.

Quello tra Porsche e Martini Racing sarà un binomio di successo, che culminerà con i titoli mondiali del 1976 e del ’77, una lunga e fruttuosa collaborazione che si chiuderà nel 1980.

RSR 2019/2020

Motorsport training

Le véhicule provenant de Weissach, région de Stuttgart, du centre de R&D Porsche, a reçu de nombreuses améliorations dans tous les domaines et remplacera la 911 RSR « précédente », véhicule de course qui a remporté le titre constructeurs et pilotes au WEC dont Le Mans 2019 et, notamment, les courses IMSA (International Motor Sports Association) à Sebring (International Raceway), en Floride, et sur ‘Road Atlanta’ (Petit Le Mans, course de 1000 miles, soit 1600 km), en Géorgie, aux États-Unis.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face - pit lane - Testing - Le Castellet
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face – pit lane – Testing – Le Castellet

“Since 2017 the 911 RSR has yielded us more than 20 class wins in the world championship as well as at long-distance series in North America and Europe.

Our job in the development was to make a very good car even better. The engineers at Weissach have perfectly implemented this in every aspect.”

Fritz Enzinger, Vice President Porsche Motorsport
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face - track - Testing - Le Castellet
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face – track – Testing – Le Castellet

En mars 2019, un test d’endurance de 30 heures a eu lieu au Castellet sur le Circuit Paul Ricard, en France.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear face - track - Testing - Le Castellet
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear face – track – Testing – Le Castellet

Les seuls éléments hérités de la 911 RSR précédente sont les blocs optiques (phares), le système de freinage, l’embrayage et certaines parties de la suspension.

Moteur Porsche 911 RSR-19

Porsche - engine / moteur - flat-6
Porsche – engine / moteur – flat-6

Sur le plan de la mécanique (drivetrain), la Porsche nine-eleven a bien sûr un bloc atmosphérique, six cylindres, à plat, de type Boxer.

“We never rest on our laurels,”


“We’ve extensively analysed all factory and customer campaigns with the Porsche 911 RSR.

Our engineers noticed room for improvement in a number of areas. We have made significant progress in the development of our car for the next three-year homologation period, especially in the complex areas of driveability, efficiency, durability and serviceability.

Ninety-five percent of the car is new.

The only components that we’ve kept unchanged from the predecessor are the headlights, brake system, clutch, driver’s seat and parts of the suspension. Tests so far have run excellently.

We’re already looking forward to the first races of the 2019/2020 FIA WEC season.”

Pascal Zurlinden, Director GT Factory Motorsport

Flat-6 ? Boxer engine ?

Un moteur à plat (flat, en anglais) ou Boxer, ou cylindres disposés en V à 180°, est un moteur à pistons dans lequel les cylindres et pistons sont sur un même plan généralement horizontal, normalement en nombre pair, disposés de part et d’autre opposés du vilebrequin.

Le terme « boxer » fait référence aux mouvements des pistons, semblables à celui d’un boxeur.

Ce type de moteur Boxer est inventé et breveté en 1896 par l’ingénieur Carl Benz, et repris entre autres, dans les années 1930, par Ferdinand Porsche pour les automobiles Volkswagen Coccinelle disposant d’un bloc 4 cylindres à plat, du modèle Porsche 356 avec 4 cylindres à plat, et de la Porsche 911 équipé d’un 6 cylindres à plat, dénommé flat-6.

Porsche Flat-6 Type 901 heritage

Pour succéder à la Porsche 356, le team Porsche proposent  plusieurs concepts de 6 cylindres à plat refroidis par air appelés « Boxer ».

Cette architecture moteur permet de placer le bloc très bas afin de faire bénéficier au véhicule un centre de gravité optimal.

Un des prototypes dénommé 745 proposait un refroidissement des cylindres par huile avec 2 ventilateurs additionnels. Equipé d’un carter sec, ce 2 litres fut monté dans le prototype T7. Mais son développement fut rapidement abandonné car ce fut à la fois trop bruyant, trop lourd et difficile à mettre au point… Aussi il fut rapidement décidé de partir sur une solution avec arbre à came en tête. Cette disposition particulière du ou des arbres à cames (en tête) au-dessus de la culasse, dans le but d’améliorer la commande des soupapes par une diminution drastique des pièces en mouvement, de leur poids et donc de l’inertie.

En fait, les arbres à cames en tête n’ayant d’intérêt que pour atteindre les hauts régimes, il était d’usage de les réserver à des moteurs sportifs.

Pour maximiser le rendement, les constructeurs automobiles doivent donc les associer à des transmissions ayant un nombre élevé de rapports tellle boîtes six vitesses.

D’abord dénommé en interne sous le nom de code 821, la version définitive du premier bloc flat-6 Porsche fut 901 comme nom de code…

Under the hood Porsche Flat-6 Type 901

The first version of the engine, Type 901/01, developed 130 hp at 6100 rpm on a 9:1 compression ratio.

A Fichtel & Sachs clutch connected the engine to a five-speed trans-axle also housing the differential.

En 1963, l’objectif de puissance était de 130 ch., ce qui pourrait être atteint de façon plus économique avec un moteur à six cylindres, à double arbre à cames et à deux litres, developpé pour le Type 745.

Pushrods (OverHead Valve engine) were therefore abandoned and Hans Metzger was borrowed from the racing engine department and assigned to the development of a DOHC (Double OverHead Camshaft) engine whose cam-shafts were chain-driven (rubber timing belts were not considered reliable enough at this early stage of their development).

Les type de moteur à soupapes en tête (moteur OverHead Valve) ont donc été abandonnés et Hans Metzger a été engagé par le département moteur de course pour développer un moteur DOHC (Double OverHead Camshaft) à chaîne (à ce stade du développement, les courroies crantées en caoutchouc étaient considérées comme trop lentes à se procurer).

Type 821, also had main bearings on each side of each connecting rod, greatly reducing distortion and vibration of the crankshaft.

The next major advance was to incorporate, at Ferry Porsche’s insistence, dry sump lubrication to obviate the need for a deep sump originally used to reduce oil starvation in-duced by hard cornering.

under the hood dry dump / carter sec

Un système à carter sec est une méthode de gestion de l’huile lubrifiante des moteurs à quatre temps et des gros moteurs à combustion interne à pistons à deux temps.

Le système à carter sec utilise au moins deux pompes à huile et un réservoir d’huile séparé, par opposition à un système conventionnel à carter humide, qui utilise seulement le carter principal sous le moteur et une seule pompe. Un moteur à carter sec nécessite une soupape de surpression pour réguler la pression négative à l’intérieur du moteur, de sorte que les joints internes ne sont pas inversés.

Le carter sec d’un véhicule permet un système de lubrification évolué utilisant un réservoir d’huile séparé du bloc-moteur. Ce système supprime les pertes de puissance liées au barbotage du système bielle-manivelle dans l’huile. La bonne lubrification des moteurs peut ainsi fonctionner dans toutes les variations de positions, sur circuit, by hard cornering.

À ce stade, le moteur était désigné Type 901. Le bloc utilisait des cylindres et des culasses individuels, avec des pistons fabriqués par Mahle, un fournisseur de Porsche.

From 1972 to 1986 the 901 was replaced by the Type 915 transmission in response to the increased torque of the 2.4 litre engine. It was reinforced throughout with greatly im-proved bearings for input and output shafts, and strengthened and improved Porsche synchromesh.

New pull-actuated clutch release bearing and provision for a transmission oil pump completed the picture.

Under the hood flat-6 Porsche 911 RSR-19

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - front / avant - track / sur circuit
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – front / avant – track / sur circuit

Sur la Porsche Nine Eleven MY2019 (Model Year), l’unité boxer est placée devant l’essieu arrière, et a une cylindrée de 4.2L et produit, selon les ‘Regulations’ de la FIA (Federation Internationale de l’Automobile), environ 515 ch.

Le nouveau groupe motopropulseur est le plus gros moteur boxer jamais monté sur une Porsche 911 départ usine (stock) et offre une flexibilité encore meilleure sur une plage de régime moteur (tours-minute) plus étendu que l’unité 4.0L éprouvé du prédécesseur.

When Porsche unveiled the 2017 911 RSR, the major news was the shift to a mid-engined configuration, and that stays the same on the 2019 model.The 4,194-cc naturally aspirated six-cylinder boxer engine makes 507 horsepower, up just a stitch from 503 horsepower in the 2017 unit.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face / profil - track / sur circuit
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face / profil – track / sur circuit

La puissance du ‘Water-cooled six cylinder boxer engine, positioned in front of the rear axle’ est délivrée aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses séquentielle à six rapports de vitesse.

Cette gearbox est spécifiquement dénommée ‘rigid sequential six-speed constant-mesh’, plus rigide et à poids optimisé, et de type ‘Six-speed sequential dog-type transmission’.

Under the hood sequential gearbox

Avec les boîtes de vitesses manuelles traditionnelles, le pilote peut passer d’une vitesse à l’autre, en déplaçant le levier de vitesses à la position appropriée.

Un embrayage doit alors être débrayé avant la sélection du nouveau rapport, pour débrayer « séparer (une pièce mobile) de l’arbre moteur »  le moteur en marche de la transmission, ce qui arrête tout transfert de couple.

Comme le processus de changement de vitesse exige de l’attention et de la dextérité dans la gestion des virages serrés en course automobile, la transmission séquentielle a été introduite dans de nombreuses règles de compétition comme alternative.

Under the ‘dog’-type

L’enclenchement via dogs ne nécessite qu’une très brève interruption du couple moteur pour effectuer un changement de vitesse sur n’importe quel rapport adjacent. Cela permet de passer d’une vitesse à l’autre sans l’utilisation de l’embrayage. Cependant, l’embrayage reste normalement utilisé uniquement pour les démarrages à l’arrêt.

Un embrayage ‘dog’ (à crabot, ou à griffes) est un type d’embrayage qui couple deux arbres rotatifs non plus par friction.

Sans glissement, les embrayages ‘dog’ ne sont pas affectés par l’usure de la même manière que les embrayages à friction.

Les deux parties de l’embrayage ‘dog’ sont adaptées de manière à ce que l’une pousse l’autre, ce qui les fait tourner à la même vitesse.

Les embrayages ‘dog’ sont utilisés à l’intérieur des boîtes de vitesses manuelles des véhicules automobiles pour verrouiller différents rapports sur les arbres d’entrée et de sortie en rotation. Une disposition synchrone assure un engagement en douceur en adaptant les vitesses de rotation de l’arbre avant que l’embrayage à came ne s’enclenche.

In engineering, a ‘dog’ is a tool or device used to lock two components in relation to each other.

La gearbox de la 2019 RSR, dans un boîtier en magnésium, est associé à un actionneur électronique de changement de vitesse et des palettes de changement de vitesse sur le volant de direction.

It has a multi-disc self-locking differential and a three-disc carbon racing clutch, and it routs power to the rear wheels.

Le nouveau groupe motopropulseur de la Porsche 911 RSR propose des temps de changement de vitesses plus rapides et une efficacité accrue.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear side-face / profil arrière - track / sur circuit
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear side-face / profil arrière – track / sur circuit

Les deux échappements ressortent maintenant de chaque côté devant les roues arrière et bénéficie d’être plus léger et aérodynamique.

Le passage de l’échappement arrière à l’échappement latéral offre un gain de poids et aussi une modification du son distinctive de l’échappement.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear / arrière - track / sur circuit
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear / arrière – track / sur circuit

“Another milestone was our long-run in March 2019 at Le Castellet, where we included the works teams from both the WEC and IMSA.

We covered more than 6,000 kilometres over 30 hours without any technical hiccups. The drivers and engineers were very satisfied.

The car received its racing homologation on 1st July,”

Pascal Zurlinden, Director GT Factory Motorsport

The new 911 RSR – driving footage

Its edge? Over 30,000 race victories in 70 years. Its drive? Our team of engineers, mechanics, drivers and fans all over the world. The new 911 RSR is the 911 for the greatest challenges. Take a look at how the 911 RSR drives on track without any soundtrack in this video.

Design Porsche 911 RSR-19

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - software preview - work in progress
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – software preview – work in progress

Les premiers designs (ébauche, épure, au sens plan 3D) ont été créés sur logiciel dès 2017.

“We’ve been working on the concept of the new Porsche 911 RSR since 2017. The first designs were created using CAD (Computer Aided Design) software.

In August 2018, the best racing nine-eleven to date completed its first kilometres on the factory’s own test track in Weissach.”

Pascal Zurlinden, Director GT Factory Motorsport
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - work in progress - track - roll-out - Weissach
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – work in progress – track – roll-out – Weissach
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - work in progress - software camera view - wind tunnel / soufflerie
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – work in progress – software camera view – wind tunnel / soufflerie

Au cours des mois qui ont suivi, l’équipe de l’usine a effectué de nombreux essais. Les pilotes d’usine Porsche chevronnés se sont relayés au volant de la nouvelle 911 RSR. Parallèlement, l’aérodynamique a été affinée dans la soufflerie Porsche.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face - work in progress - aero testing - light - wind tunnel / soufflerie
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face – work in progress – aero testing – light – wind tunnel / soufflerie
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side-face - work in progress - aero testing - dark - wind tunnel / soufflerie
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side-face – work in progress – aero testing – dark – wind tunnel / soufflerie

Dans l’aboslu, la ligne de caisse reste similaire d’apparence à une Porsche 911.

The styling of 1st 901, then 911, was largely by Ferdinand « Butzi » Porsche, son of Ferdinand « Ferry » Porsche. Erwin Komenda, the leader of the Porsche car body construction department, was also involved in the design.

La forme intemporel de la 911 est clairement due au crayon d’un certain Ferdinand Alexander Porsche.

,Design ist keine Mode, 

ein gutes Produkt muss dezent sein’

Ferdinand Alexander Porsche, „Butzi“

Design Porsche 901 heritage

Erwin Komenda, responsable de la tôlerie et de la carrosserie chez Porsche depuis 1931, a présenté ses idées pour un nouveau modèle, mais en 1957, Ferry Porsche a décidé que les concepts de Komenda étaient dépassés et insuffisamment différenciés de la 356.

Sortie en 1948, la 356 a été pour Porsche un véritable succès et à la fin des années 50 l’équipe dirigeante se pose la difficile question de sa succession. Le moment est délicat car Porsche est une entreprise  encore jeune, à peine 10 ans, et la future automobile Porsche sera le premier modèle conçu de A à Z par la firme basé à Stuttgart, et le seul au catalogue…

Ainsi, dans un esprit d’expérimentation, Ferry Porsche engage un designer américain, Albrecht Goetz, responsable de l’élégante BMW 507 de 1955, pour dessiner un sketch rapide avec un espace intérieur accru.

La première itération était, comme on pouvait s’y attendre, trop « américaine », un pas trop loin de la silhouette réussie de la 356.

En interne, son fils « Butzi », récemment diplômé de l’école supérieure de design d’Ulm, a rejoint Erwin Komenda dans le département de design de Porsche et tous deux ont travaillé sur le projet 695 avec Heinrich Klie, qui a dirigé l’atelier de modelage en argile, et en externe, Goetz a continué à travailler sur un second projet.

Reutter Body Works a apporté de nouvelles idées. Butzi Porsche privilégie un nouveau matériau, la pâte à modeler plutôt que l’argile, et de nombreux modèles 1/10ème et 1/5ème ont été laborieusement construits (il a fallu chauffer la pâte à modeler à la main pour qu’elle soit suffisamment souple pour être moulable) pour mieux visualiser les dessins et croquis des designers.

Les idées ne manquent pas : Fritz Plaschka et Konrad Bamberg rejoignent l’équipe de designers et les modélisateurs Ernst Bolt, Hans Springman et Heinz Unger ont tous une influence sur la conception prospective.

Lentement, à travers le Type 530 et le Type 754 T7, les détails ont été affinés jusqu’à ce qu’un prototype du Type 754 puisse être conduit à la carrosserie Reutter en 1960. Cependant, Ferry Porsche a déclaré qu’il était trop encombrant et a fixé une limite d’empattement de 2,2 mètres et requis pour asseoir quatre adultes confortablement.

Deux équipes de design ont émergé, l’une dirigée par Butzi Porsche, avec sa 644 T8 et l’autre par Erwin Komenda, avec sa 754 T9.

Les versions T9/1, T9/2 et T9/3 de Komenda ont toutes été modélisées en bois et en métal, chacune devenant plus grande et plus lourde en apparence.

Ferry Porsche a ensuite apporté le modèle 644 T8 de son fils, Butzi, chez Reutter et a fait faire des dessins détaillés, dont un modèle pleine grandeur a pu être créé.

En 1961, il était clair que le design de Butzi était le vainqueur,. Un 2+2 fastback sur un empattement de 2100 mm, bien qu’encore modélisé à 1/7ème.

Un modèle d’exposition en métal et en bois pleine grandeur du T8 avec un empattement plus long de 2200 mm a été construit en 1962, nouvellement désigné Type 901.

En 1963, la forme de la carrosserie et les détails de la conception étant pratiquement achevés, les ressources de Porsche ont été appliquées à la spécification et à l’intégration des principaux composants : moteur, transmission, suspension, réservoir de carburant, direction, refroidissement.

Un prototype du début du modèle 901 a été testé sur route, convenablement déguisé (comme le fait encore Porsche aujourd’hui), surnommé ,Fled-ermaus’ (Chauve-souris), peint en vert olive…

Bien qu’un prototype fini entièrement n’ait pas été produit à temps pour le Salon automobile de Francfort 1963, un modèle 901 presque final pouvait être présenté publiquement. Mais, Peugeot a affirmé détenir les droits exclusifs des noms de la série de nombres 900 avec un zéro central, de sorte que… Porsche 901 est devenue Porsche 911, par rapidité à imprimer de doubler le chiffre 1, …juste à temps pour l’IAA 1963… à prononcer ,Neunelfer’ ou avec l’accent ‘Nine Eleven’.

https://www.instagram.com/p/BqxShF6lKxj/

The body of the 911 has evolved to accom-modate changes in one or more of its major components. The reason that the silhouette of the 911 appears timeless is that it hasn’t been “messed with”.

It has grown a little here and there in length and width, and some features like the bumpers of the mid-70’s and 80’s, but if one has to choose a word to describe the consistency of 911 design, it would be “integration”.

Andrew Forbes, Porsche Club, History Of The 911

Design extérieur Porsche 911 RSR-19

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - front-face / face avant
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – front-face / face avant

Le team GT Factory Motorsport a mené un travail portant sur des améliorations sur de nombreux domaines, afin d’améliorer la maniabilité, la durabilité, la maintenance et l’efficacité.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - front side-face / profil avant
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – front side-face / profil avant

L’aérodynamique a également été améliorée, avec une optimisation des flux d’air à l’avant.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - front hood / capot avant
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – front hood / capot avant

De nombreux panneaux de carrosserie sont démontables très rapidement afin de faciliter leur remplacement.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - side view - zoom
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – side view – zoom
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - top view
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – top view
Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear side-face / profil arrière
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear side-face / profil arrière

Avec le repositionnement des sorties d’échappement, maintenant positionné sur le côté du véhicule, un espace a été prévu pour un diffuseur arrière optimisé et inédit.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear diffuser / diffuseur arrière - zoom
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear diffuser / diffuseur arrière – zoom

diffuseur arrière ?

Un diffuseur, dénommé auparavant extracteur ou tunnels déporteurs, est un dispositif aérodynamique, développé dans les années 1990, destiné, tout comme un aileron, à diminuer la portance, et par conséquent augmenter l’appui, s’exerçant sur une automobile.

Le diffuseur fonctionne selon un principe physique simple, le principe de Bernoulli : l’accélération d’un fluide se produit simultanément avec la diminution de la pression. Placé sur l’arrière de l’automobile, le diffuseur évacue ainsi l’air s’écoulant sous la carrosserie et l’accélère de façon à créer une dépression « rivant » l’automobile au sol.

Le profil d’une aile inversée est constitué de deux parties : l’extrados (partie inférieure) et l’intrados (partie supérieure) à l’inverse d’une aile standard.

L’extrados a la particularité d’avoir une longueur plus importante que l’intrados. Le flux d’air passant sous le profil ayant plus de chemin à parcourir que celui du dessus, il doit accélérer ce qui crée, d’après Bernoulli, une dépression.

La différence de pression ainsi générée entre les deux faces du profil engendre une force sur l’aile inversée, de la surpression vers la dépression (vers le bas sur une automobile).

La partie visible du diffuseur, à l’arrière des automobiles, n’est pas destinée à générer une dépression mais uniquement à stabiliser l’écoulement.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear diffuser / diffuseur arrière
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear diffuser / diffuseur arrière

C’est la raison pour laquelle le diffuseur augmente en volume sur l’arrière pour créer un vide, augmenter la pression et donc ralentir la vitesse de l’air. Les parois verticales, parcourant le diffuseur sur la longueur, sont des « clôtures » permettant d’optimiser l’efficacité des diffuseurs en canalisant l’air sous la voiture et donc évitant qu’il ne se diffuse ailleurs.

L’élément distinctif à l’arrière de la Porsche 911 RSR génère désormais encore plus d’efforts d’appui.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear face / face arrière
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear face / face arrière

Grâce à l’optimisation du flux d’air à l’avant et sur ses côtés, l’efficacité aérodynamique et la stabilité ont augmenté de manière significative, améliorant encore l’utilisation et la durabilité des pneus en course.

Design intérieur Porsche 911 RSR-19

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - interior / intérieur - cockpit
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – interior / intérieur – cockpit

Driveability and serviceability are critical factors in long-distance racing. For this reason, Porsche placed particular emphasis on these aspects when developing the new 911 RSR.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - motorsport steering wheel / volant course
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – motorsport steering wheel / volant course

L’intérieur a été entièrement revu afin de faciliter l’accès à bord des pilotes, un élément crucial lors d’une course d’endurance. Le cockpit a été révisé avec un effort porté sur l’ergonomie des commandes sur le volant spécifique.

Châssis Porsche 911 RSR-19

Porsche 911 RSR - 2019 - chassis / châssis - wheel / jante - tyre / pneu - Michelin
Porsche 911 RSR – 2019 – chassis / châssis – wheel / jante – tyre / pneu – Michelin

Le poids s’établit à 1245kg avec une caisse en alliage d’aluminium et d’acier, et une carrosserie en carbone.

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - top view - pit lane - team work
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – top view – pit lane – team work

Les freins avant et arrière utilisent des dispositifs de réglages séparés. Ils restent en acier afin de respecter la réglementation, les disques (de diamètre) font 390 mm, à l’avant, et 355 mm, à l’arrière.

Les jantes sont de taille 18 pouces, de type ‘One-piece forged, light-alloy rims, with center lock and captive wheel nuts’.

12.5 J × 18 ET 25 avec pneus Michelin-Slick 30/68-18
13 J × 18 ET 37 avec pneus Michelin-Slick 31/71-18

Porsche 911 RSR-19 - 2019 - rear face - pit lane - team work
Porsche 911 RSR-19 – 2019 – rear face – pit lane – team work

Porsche 911 RSR – Team made

If you want to go fast, go alone. If you want to go far, go together. The new 911 RSR is made by our engineers, mechanics, drivers and with the inspiration of our fans. The result: The most uncompromising GT endurance car we have ever built. Ready to go further than ever before. The new Porsche 911 RSR. Team made.

Source et images :
Porsche
Porsche Motorsport

secteur ‘901 heritage’ excerpts via porsche-clubs.com from History Of The 911, traduit EN/FR en état de liberté by Team D[M]