Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - cover

Renault Arkana R.S. Line : coupé (SportUtilVehicle) crossover [Atkinson 4cyl 1.6L +E-Motor (alterno-démarreur) +HSG (High-Voltage Starter Generator) E-TECH Hybrid] 140ch.

13/10/2020 - Kevin VanderLinden Team D[M] Business - Auto -

Présenté le 23 septembre 2020 dans sa version européenne, Renault ARKANA incarne la vision du Groupe Renault du véhicule type SUV (SportUtilVehicle) coupé. Sous le capot, le véhicule est proposé exclusivement en motorisation hybride, 1.3L (Turbo Control efficiency) 4cylindres essence (12V micro-hybridation interne) de 140 ch. ou porté à 160 ch., ou via une offre produit E-TECH de 140 ch. 1.6L atmo. Découvrons en partie les arcanes du business industriel du Groupe Renault et petits secrets des motorisations (cycle Atkinson) adapté à une hybridation/mix moteur.

Business Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - cover
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – cover

« À son lancement, sur le marché Europe, Nouvel Arkana sera proposé avec 7 teintes couleurs de carrosserie :

Blanc (opaque),Blanc Perle, Noir Métal, Gris Métallique, Bleu Zanzibar, Rouge Flamme,

Orange Valencia (version R.S. Line. »

Ne jamais dire jamais

Si le nom ARKANA vous dit quelque chose, c’est normal. Ce nom fut utilisé pour la première fois sur le show car Arkana présenté au MIAS (Moscow International Automobile Salon) en 2018.

Quelques mois plus tard, Renault nous présentera la version de série de ce SUV coupé.

Initialement prévu pour la Russie et d’autres pays non européens, Arkana fait aujourd’hui son arrivée en Europe pour le bonheur de certains. Cela ne vous rappelle pas quelque chose ?

Un nom, un design, deux voitures

SI cette histoire vous rappelle quelque chose, c’est normal. En effet, rappelez vous de la première Logan lancée en 2004. Celle-ci n’était pas non plus prévue pour l’Europe de l’ouest et pourtant, en 2005, elle était commandable dans tout le réseau Renault alors qu’on avait dit qu’elle n’était pas pour nous, les européens de l’ouest.

Aujourd’hui, Renault Arkana suit la même histoire à un détail prêt, contrairement à la Logan qui était la même partout (base concept-car steppe), peu importe le pays ou vous l’achetiez, cet Arkana européen n’est pas du tout le même Arkana que celui qui a été présenté en Russie.

En effet, la version russe Arkana (du latin arcanum, « caché, secret, mystérieux ») empreinte la plateforme B0+ de son grand frère Duster.

L’avantage de cette plateforme ?

Facilement embarquer la transmission intégrale. Les trains roulant du Duster sont également prévus pour fonctionner sur des routes fortement dégradées comme celles que l’on trouve en Russie, notamment dans les paysage de la steppe (du russe : степь, step).

L’autre avantage est économique. En effet, cela permet de faire d’une part des économies d’échelles sur de nombreuses pièces non visible par le client et d’autre part, cela facilite le travail en usine car Duster et Arkana dans leur version européenne peuvent facilement être produits sur les mêmes lignes.

économie d’échelle #PointEcoGbyDMBusiness

La notion d’économie d’échelle correspond à la baisse du coût unitaire d’un produit qu’obtient une entreprise en accroissant la quantité de sa production.



économie d’échelle si chaque bien produit coûte moins – (down) cher à produire lorsque les quantités produites (par rapport au coût de production) ou vendues (par rapport au coût de revient) augmentent + (up)


« L’alliance automobile Renault-Nissan, récemment rejointe par Mitsubishi, a annoncé viser des économies d’échelle doublées à 10 milliards d’euros à l’horizon 2022, échéance à laquelle elle prévoit une hausse de ses volumes vendus de près de 40% »


Notre Arkana dans sa version européenne est basée sur la plateforme CMF-B (Common Module Family plateforme B).

Cette plateforme moderne permet d’une part l’électrification de la voiture et l’intégration de tout un tas de technologies embarquées ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) que l’on retrouve déjà sur la gamme de produits Renault Clio V et Captur II.

« Nouveau Renault Arkana correspond aux attentes très diverses des marchés internationaux. Arkana témoigne de la dimension internationale du Groupe. Ce véhicule mondial est adapté techniquement En fonction des marchés. En Europe, Nouvel Arkana est basé sur la plateforme modulaire CMF-B de L’Alliance R-N-M, sur laquelle ont déjà été développées les nouvelles générations de Clio et Captur. »

Groupe Renault

Renault Arkana est donc un des premiers modèles avec le Kaptur (le captur russe) a utiliser la nouvelle stratégie du groupe concernant la gamme global access. C’est-à-dire utiliser un ‘up-body(car)’ très ressemblant au modèle européen tout en utilisant une base très simple.

« Le programme Global Access est un pilier de la stratégie d’internationalisation du Groupe Renault avec une gamme amenée à se développer encore et un objectif de 2 millions de véhicules vendus par an à l’horizon 2022. »

Moteur Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - side glass preview onboard
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – side glass preview onboard

véhicule hybride dans tout les sens du terme

« Nouvel Arkana sera disponible avec une offre hybride multiple, inédite sur son segment »

Groupe Renault

Renault Arkana ne sera proposé en Europe qu’avec des motorisations thermiquélectrifiées.

Renault Arkana sera donc à son lancement disponible avec 3 moteurs hybrides. Tout d’abord, nous retrouvons la motorisation E-tech 140 ch. déjà disponible sur Clio.

Cette motorisation, dénommé E-TECH, directement issue de la compétition utilise comme vous le savez surement un moteur 4 cylindres issus de la bande d’organes de l’alliance, 2 moteurs électriques et une boite à crabot. Cette motorisation E-tech promet prêt de 40% de réduction de consommation par rapport à une motorisation de 140ch totalement thermique.

E-TECH ?

A’eo’lous conceptcar ‘Lab’oratory!

« Démarre alors le temps de la mise au point, avec en ligne de mire le Mondial de l’automobile à l’automne 2014.



Les designers se rapprochent des aérodynamiciens, les ingénieurs en mécanique font cause commune avec les spécialistes des matériaux, les motoristes se mettent en quête de la batterie la mieux adaptée.



Tous avaient un objectif commun fixé : la réduction des émissions, objectif partagé de tous les métiers engagés sur le projet. »



[1.0L, 3cyl SCe (Smart Control efficiency), 3speed! 76ch. +40 kW via 6.7kWh lithium ion battery pack]

citation extrait via « Aux sources de Renault E-TECH »

EO Lab to (F1) Tech. Team up

Dérivée de la motorisation du concept EO LAB (Mondial Auto 2014), la technologie full hybride Renault E-TECH a été développée en interne et est protégée par près de 150 brevets !

Basée sur une boîte de vitesse multimode intelligente de type DHT (Dedicated Hybrid Transmission), capable de gérer plusieurs moteurs en même temps.

En l’occurrence un moteur essence et deux moteurs électriques qui peuvent entraîner les roues, de manière simultanée ou indépendante.

under the hood E-Tech hybrid

Renault Clio E-TECH - 2020 - tech. FR - engine hybrid / motorisation hybride - starter emotor 18 kW - emotor 48 kW - engine / moteur - gearbox / boite de vitesse
Renault Clio E-TECH – 2020 – tech. FR – engine hybrid / motorisation hybride – starter emotor 18 kW – emotor 48 kW – engine / moteur – gearbox / boite de vitesse

Sur cet Arkana à la mode E-TECH, sous la carrosserie, c’est un bloc 4-cylindres [1.6L, (à cycle Atkinson) 90 ch. + E-Motor (alterno-démarreur) 18kW +48kW via HSG (High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension) nom de code H4M] produisant un total combiné de 140 ch. et couple 144Nm [(E-Motor) 205Nm (HSG) 50Nm]

Renault - E-TECH Hybrid - 2020 engine power unit / motorisation - battery / batterie
Renault – E-TECH Hybrid – 2020 engine power unit / motorisation – battery / batterie

1.6L atmo ?

Pour aller plus loin que le simple respect des normes antipollution et avoir la possibilité d’ajouter un filtre à particules sur le moteur thermique, il a été décidé en 2016 d’échanger le moteur HR15 contre un autre 4 cylindres atmosphérique issu de la banque d’organes de l’Alliance, le HR16.

Cela a demandé un gros travail d’adaptation (cartographie moteur, modification de certaines pièces comme les pistons, les bielles et le vilebrequin sur les voitures d’essai) mais les résultats se sont vite montrés satisfaisants.


Ce moteur HR16 représente un bon compromis et permet à l’innovante transmission à crabots de donner son plein potentiel.

C’est un moteur atmosphérique mais l’apport des moteurs électriques compense l’absence de turbocompresseur pour les bas régimes, tandis qu’il est majoritairement utilisé sur sa vitesse de rendement optimum, notamment lorsqu’il fonctionne comme générateur pour recharger la batterie. Il répond aussi à la recherche d’optimisation des coûts pour une motorisation E-TECH destinée à des véhicules cœur de gamme.

citation extrait via « Aux sources de Renault E-TECH »

‘HR16DE’ is a block 1.6L (1,598 cc) naturally aspirated gasoline straight-4 engine. Bore: 78 mm; Stroke 83.6 mm (3.29 in).



It produces 77 to 88 kW (105 to 120 ch.) and 158 Nm at 4000rpm.



A new version with Atkinson cycle (v2.0) has been released to equip Renault hybrids (E-Tech), it produces 67 kW (91ch.) at 5600 rpm and 144Nm at 3200rpm.


« A la base, la transmission (de la speed-gear-box) comptait trois rapports, pour trois situations de conduite bien définies : ville, route et autoroute. L’ajout du moteur HSG a permis d’améliorer le ressenti et de diminuer la consommation sur le rapport « ville ».

Il fallait faire de même tout en haut de la chaîne et l’idée qui nous est venue est d’ajouter un quatrième rapport. Ce dernier autorise la déconnexion totale du moteur électrique principal, lorsqu’il n’est pas utilisé -typiquement sur autoroute.

Ce qui permet de se « libérer » de sa traînée et d’économiser environ 1 kW, soit 3 à 4% de la consommation.

L’idée était de ne garder en connectés à la roue que les composants nécessaires à la traction et de ne pas faire avec un gros moteur électrique ce qu’on pouvait faire avec un petit moteur. Ainsi, c’est le petit HSG qui se chargeait de la production d’électricité pour les composants, et non le gros moteur électrique principal. »

Antoine Vignon, Responsable boîte de vitesses E-TECH

uder the hood HSG!?

Le moteur de type HSG (High-voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension) que nous avions choisi permettait, par exemple, au système de fonctionner en « hybride série » sur les basses vitesses pour plus de confort et de souplesse.

Sans besoin de beaucoup d’énergie stockée, ce qui permettait de diminuer la capacité de la batterie et de supprimer la prise de recharge.

La future motorisation E-TECH, à la base hybride rechargeable, venait de se dédoubler en version hybride « simple ». Les possibilités d’utilisation dans la gamme étaient multipliées !

Ahmed Ketfi-Cherif, Responsable contrôle E-TECH
Renault Clio E-TECH - 2020 - engine hybrid / motorisation hybride - starter emotor 18 kW - emotor 48 kW - engine / moteur - gearbox / boite de vitesse
Renault Clio E-TECH – 2020 – engine hybrid / motorisation hybride – starter emotor 18 kW – emotor 48 kW – engine / moteur – gearbox / boite de vitesse

Cependant, cette motorisation E-tech n’est pas la seule motorisation hybride disponible…


Disgression ! Histoire de moteur (pre-hybrid-compliant) à cycle Atkinson

Le moteur à cycle d’Atkinson original permettait l’admission, la compression, la combustion et l’échappement en un seul tour de vilebrequin. Il était réfléchi/développé/produit pour contourner les brevets de Nicolaus August Otto, inventeur du moteur à quatre temps en 1867 et fondateur de la société industrielle N. A. Otto & Cie.

‘An Otto cycle is an idealized thermodynamic cycle that describes the functioning of a typical spark ignition piston engine. The ignition of the compressed fuel-air mixture is initiated by a timed spark.

Otto engine was designed (in 1862) as a stationary engine and in the action of the engine, the stroke is an upward or downward movement of a piston in a cylinder.’

Du fait de la conception particulière du vilebrequin, le taux de détente est supérieur au taux de compression, ce qui améliore le rendement du moteur par rapport à un cycle de Beau de Rochas conventionnel (cycle à quatre temps) inventé/breveté en 1862. Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou quatre mouvements linéaires du piston dasn un cylindre.

  • 1er temps ! Admission : la soupape d’échappement est fermée, la soupape d’admission est ouverte, le piston descend, un mélange d’air et de carburant venant du carburateur ou de l’injection est aspiré dans le cylindre.
  • 2ème temps !! Compression : la soupape d’échappement reste fermée, la soupape d’admission se referme, le piston remonte comprimant le mélange admis.
  • 3ème temps !!! Combustion-Détente : les deux soupapes restent fermées. Le mélange air-carburant est enflammé, (à l’époque, par une bougie d’allumage). La combustion du mélange air-carburant provoque une forte augmentation de la pression dans le cylindre, ainsi l’expansion des gaz force le piston à redescendre.
  • 4ème temps !!!! Echappement : la soupape d’échappement s’ouvre pour évacuer les gaz brûlés poussés par la remontée du piston dasn le cylindre.

essence vs diesel – under the hood – efficience

Pour un moteur à essence, le volume d’air entrant dans le cylindre est contrôlé, et une quantité d’essence y est injectée pour obtenir un bon mélange air/essence. Ainsi, lorsque le moteur travaille peu, on exerce une restriction importante faisant en sorte d’avoir un moteur se comportant un peu comme une pompe à vide. Plus la cylindrée d’un moteur est importante, pour un même régime moteur, plus grande sera la perte d’énergie nécessaire à faire fonctionner cette pompe à vide.

Le moteur diesel se différencie par le fait que le cylindre se remplit toujours au maximum alors qu’il n’y a pas de contrôle du volume d’air entrant. Le contrôle se fait uniquement en injectant la quantité de carburant afin d’obtenir la puissance désirée. Le moteur diesel se distingue également par le fait que la combustion est déclenchée lors de l’injection de carburant dans la chambre de combustion par un phénomène d’auto-inflammation lié aux températures élevées dans la chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de compression (rapport volumétrique de 14 à 25:1), permettant d’obtenir une température de 700 à 900 °C. Le moteur travaillant moins comme une pompe à vide conduit automatiquement à un meilleur rendement lorsque le moteur n’est pas à pleine charge.

cycle 4 temps = 2 tours de vilebrequin

Compte tenu qu’un moteur quatre temps exécute son cycle sur deux tours de vilebrequin, il s’ensuit qu’un moteur de 1 litre par exemple aspire au mieux un demi-litre par tour. Un moteur deux temps de 1 litre de cylindrée aspire quant à lui 1 litre d’air par tour, conduisant à un potentiel de plus de puissance pour une même cylindrée.

si suralimentation via Turbo, ou supercharged part!

Un moteur suralimenté quant à lui ne fonctionne pas à la pression atmosphérique, un système de suralimentation (turbo-compresseur, compresseur volumétrique, etc) se charge de gaver le moteur d’un volume d’air équivalent plus important que la cylindrée du moteur.

Ainsi, si on gave un moteur avec une pression de suralimentation de 1bar (soit 1bar au-dessus de la pression atmosphérique), le cylindre se remplit d’une quantité d’air 2 fois plus importante qu’à la pression atmosphérique.

Atkinson cycle!

‘Atkinson-cycle engine was designed (in 1882) to provide efficiency at the expense of power density.

The intake and compression strokes were significantly shorter than the expansion and exhaust strokes.’

Atkinson cycle version 2.0

In the late 20th century, the term ‘Atkinson cycle’ began to be used to describe a modified Otto-cycle engine—in which the intake valve is held open longer than normal, allowing a reverse flow of intake air into the intake manifold.

Si un moteur à piston Otto-cycle modifié utilisant le cycle Atkinson offre un bon rendement énergétique, il est au détriment d’une « puissance par déplacement » plus faible par rapport à un moteur à quatre temps traditionnel.

Si la demande de puissance est intermittente, la puissance du moteur peut être complétée par un moteur électrique pendant les périodes où une puissance plus importante est nécessaire.

Ceci constitue la base du chassis-transmission ‘hybrid electric drivetrain’ basée sur le cycle d’Atkinson.

Ces moteurs électriques peuvent être utilisés indépendamment ou en combinaison avec le moteur du cycle d’Atkinson, afin de fournir le moyen le plus efficace de produire la puissance souhaitée. Cette chaîne cinématique a été produite pour la première fois à la fin de 1997 dans la Toyota Prius de première génération.

Le cycle thermodynamique avec détente prolongée a été repris, amélioré par Toyota pour ses véhicules hybrides et les moteurs ‘Sky-Active’ chez Mazda, ce qui permet d’améliorer le taux de compression (14:1) comparé à un cycle Otto, afin d’offrir un meilleur rendement : de meilleures consommations de carburant (essence), diverses externalité négatives (CO2, NOx, particules) réduites.

taux de compression ?

Le taux de compression d’un moteur à pistons, aussi appelé rapport volumétrique, est le rapport des volumes du cylindre lorsque le piston est au point mort bas (volume maximum) et lorsque le piston est au point mort haut (volume minimum).

Par volume du cylindre, on entend le volume total accessible aux gaz contenus dans le cylindre.

Les moteurs modernes à allumage commandé ont un taux de compression allant de 8 à 13, assez souvent proche de 10.

Les moteurs Diesel à injection directe ont un taux de compression compris entre 16 à 21, ceux à injection indirecte entre 22 à 25 pour compenser les pertes de chaleur plus importantes.

Par exemple, le moteur Infiniti VC-Turbo a recours à la suralimentation. En gavant d’air les quatre cylindres, cela permet de tirer le meilleur parti de l’amplitude de variation du taux de compression, entre un minimum de 8:1 et un maximum de 14:1. Aussi, cela permet aussi d’exploiter à fond les bénéfices de la recirculation des gaz d’échappement et du cycle de combustion dit ‘Atkinson-Miller’, qui retarde la fermeture des soupapes d’échappement bien après l’amorce de la remontée du piston.

Le cycle Miller ne doit pas être confondu avec le cycle d’Atkinson qui, lui, présuppose une fermeture très largement retardée des soupapes d’admission.

engineering cycle Miller

Le cycle de Miller est utilisé, dès les années 1940, aux USA, dans un moteur à combustion interne. Son objet est de permettre une détente plus importante, permettant de récupérer plus d’énergie.

Un moteur tthermique tradionnel utilise un cycle de Beau de Rochas ou cycle Otto, à quatre temps, où la course de compression est égale à la course de détente.

Dans le cycle de Miller, la soupape d’admission est fermée très tôt durant la descente du piston, ce qui fait qu’une fois au point mort bas la pression dans la chambre de combustion est plus faible que la pression dans le conduit d’admission (création d’un vide partiel).

Dans le cycle Beau de Rochas (que l’on considèrera ici « de référence »), ces deux pressions sont sensiblement équivalentes.

Thermodynamiquement parlant, le taux de compression est le premier déterminant du rendement d’un moteur. Plus il est élevé, plus le rendement est élevé. Cependant, l’emploi de taux de compression élevés dans les moteurs à allumage commandé induit cependant un phénomène bien connu d’auto-allumage couramment appelé « cliquetis », recherché sur les moteurs à allumage par compression mais complètement proscrit sur les moteurs à allumage commandé.

Le choix du taux de compression est issu d’un compromis décidé par les motoristes, ingénieurs, et direction du constructeur.


De nombreux véhicules hybrides seront produits selon le principe du cycle d’Atkinson, dont

  • Renault Captur II PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
  • Renault Clio V HEV (hybrid electric vehicle, avec ERS (Energy Recovery System) high-tech from F1 tech. since 2014, 1.6L Turbo Power Unit ERS)
  • Renault Mégane IV PHEV

Dans un véhicule hybride, la puissance « de pointe » plus faible du moteur à cycle Atkinson est compensée par un appoint de puissance par le moteur électrique.

C’est là le principe de base de la transmission des voitures hybrides à cycle Atkinson. Le ou les moteurs électriques peuvent être utilisés indépendamment ou en parallèle avec le moteur à cycle Atkinson ‘2.0’ afin d’obtenir la puissance et le couple désirés.


Bon, revenons à notre (nos) мутон(s) …bêh ! « Qu’en fut-il ? »
de ces autres motorisation hybride ?


… en effet, Renault nous propose également deux blocs moteurs 4 cylindre 1.3L TCe [Moteur H5M (Turbo Control efficiency) 1,333 cm3 ou 1.3L, 4-cylindres essence] de 140 ch. ou version 160 ch. associé à de la micro-hybridation 12V (volts), avec boite Automatique 7 rapports (de vitesse), version EDC (Efficient Dual Clutch) 7speed.

1.3L Turbo +12V

« Nouveauté inédite : sous le capot de Nouvel Arkana, cette motorisation 1.3 TCe passe à la micro-hybridation avec l’ajout un système d’alterno-démarreur couplé à une batterie lithium-ion 12V placée sous le siège passager. »

Groupe Renault

Le but de cette motorisation est d’une part d’amélioré l’efficacité du stop&start d’une part et de ne pas perdre l’énergie utile que l’on peut récupérer au freinage.

« Cette technologie améliore le Stop&start et assure la régénération de l’énergie pendant les phases de décélération. Elle assiste aussi le moteur dans ses phases les plus consommatrices d’énergie, au démarrage ou à l’accélération. »

« réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 tout en assurant une plus grande fluidité de redémarrage et un meilleur confort de conduite. »

Groupe Renaut

stop n start update!

Cette technologie améliore le Stop&Start et assure la régénération de l’énergie pendant les phases de décélération. Elle assiste aussi le moteur dans ses phases les plus consommatrices d’énergie, au démarrage ou à l’accélération. Elle permet ainsi de réduire la consommation de carburant et émissions négatives tout en assurant une plus grande fluidité de redémarrage et un meilleur confort de conduite.

 Cette motorisation essence 1.3 TCe 140 affiche un couple de 260 Nm disponible dès 1 600 tr/min.

résultat utile !

« motorisation ‘full hybride’ est identique à celle qui équipe déjà Clio E-TECH Hybrid.



permet un démarrage systématique en traction électrique etassure un plaisir de conduite en toutes circonstances avec des accélérations franches et instantanées.



Elle offre également un excellent rendement énergétique, notamment grâce à sa boîte de vitesses innovante multimodes, son freinage régénératif efficace et sa haute capacité de recharge automatique des batteries.



Le temps de roulage en ville atteint jusqu’à 80% en tout électrique. Ce qui permet de limiter les émissions et de réduire les consommations jusqu’à 40% en cycle urbain par rapport à une motorisation uniquement thermique »

tech. design from motorsport

Intégrant les modes de gestion d’énergie issus du savoir-faire de Renault dans la Formule 1, la technologie E-TECH Hybrid permet un démarrage en mode 100% électrique. Comme sur un véhicule électrique, la batterie se régénère en phase de décélération et au freinage. Il est également possible de la recharger via le moteur thermique en utilisant, lorsque ce dernier tourne à son régime optimal,le surcroit de puissance thermique non utilisée pour faire avancer la voiture Cette technologie offre ainsi un silence et un confort de fonctionnement tout en limitant les pertes d’énergie

sport-vehicle

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - side front wheel part - R.S. Line badge (Renault Sport)
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – side front wheel part – R.S. Line badge (Renault Sport)

« Issue de la compétition automobile, la technologie innovante E-TECH Hybride Auto-rechargeable de nouvel Arkana R.S. Line réconcilie dynamisme et grande efficience.

En ville, roulez en 100% électrique jusqu’à 80% du temps grâce à ses deux moteurs électriques et sa boîte de vitesses automatique multimode.

Pas besoin de prise ! La batterie de nouvel Arkana R.S. Line se recharge intelligemment en roulant ou grâce au freinage récupératif.

Avec 140 chevaux de puissance combinée, bénéficiez d’une réactivité instantanée pour une conduite efficace sur tout type de parcours et économisez jusqu’à 40%* de consommation de carburant par rapport à un moteur essence équivalent.

*en cycle urbain WLTP (sous réserve d’homologation définitive)

Nouvel Arkana R.S. Line sera également proposé avec le moteur essence TCe 140 complété plus tard par le TCe 160. »

Renalt Sport

Design Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid

Design extérieur Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - front-face / face avant
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – front-face / face avant

1866. « Automobile », mot hybride composé de l’élément latin mobile, de movere, « mouvoir », et de l’élément grec auto, de αυτοϛ, « lui-même », sur le modèle de locomobile.

De voiture automobile, par ellipse, ce qui explique le genre et la synonymie avec voiture.

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - front side-face / profil avant
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – front side-face / profil avant

Mais Arkana n’est pas seulement hybride à cause de ses motorisation. En effet, Arkana est l’exemple parfait de cross-over.

Le terme cross-over désigne un véhicule résultant du croisement d’une automobile de type Sport utility vehicle (SUV) et d’une automobile de type berline voire coupé ou monospace, dans le but de profiter des avantages qu’offrent chacun des deux segments ainsi croisés.

En effet, Arkana est le mélange parfait entre un SUV et un coupé. Le but ? Offrir un design dynamique tout en offrant la sensation de confort/sécurité et de hauteur offert par ces fameux SUV (Sport Utility Vehicle).

« La calandre de Nouvel Arkana, au centre de laquelle trône un logo Renault agrandi, est encadrée par une ligne de chrome qui lui confère, avec d’autres inserts décoratifs, élégance et raffinement. En dessous, le bouclier avant très expressif renforce le dynamisme du design et le ski de protection l’impression de robustesse. »

Renault Design
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - front-grill diamond shape / calandre emblème losange - front light / optique avant - (C-shape)
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – front-grill diamond shape / calandre emblème losange – front light / optique avant – (C-shape)

« Nouvel Arkana affiche un style hybride unique.

Avec sa garde au sol marquée (190 mm), sa ceinture de caisse haute et athlétique et ses épaules généreuses, il s’inscrit parfaitement dans l’univers des SUV.


Groupe Renault
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - side-face / profil
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – side-face / profil

« Campé sur ses grandes roues de 690mm de diamètre, il affiche une longueur de 4568mm pour une hauteur contenue de 1571mm et un empattement porté à 2720mm. »

Renault
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - rear side-face / profil arrière
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – rear side-face / profil arrière

« Une impression renforcée par la présence de skis avant et arrière et les protections de passage de roues.

Mais la ligne plongeante du toit et de la surface vitrée qui forme une courbe dynamique et élancée jusqu’à la lunette arrière renforce son côté dynamique et inscrit également sa ligne dans le monde du coupé.

Le profil de Nouvel Arkana est l’une de ses caractéristiques les plus marquantes. Il permet de le reconnaitre au premier coup d’œil et d’identifier sa posture de SUV coupé mixant élégance, robustesse et dynamisme. »

Renault Sport Team
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - top view - roof / toit - rear side-face / profil arrière
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – top view – roof / toit – rear side-face / profil arrière

« Après Clio et Nouvelle Mégane, Nouvel Arkana est le troisième modèle de la gamme Renault à proposer la nouvelle griffe design R.S. Line, mariant élégance et sportivité. Elle puise son esprit dans l’ADN sportif de Renault Sport et son modèle iconique Nouvelle Mégane R.S.



Son style encore plus affirmé est renforcé par la teinte Orange Valencia spécifique à cette version et par l’ambiance ‘dark mode’ qui ressort des éléments noir laqués ou métalliques foncés qui agrémentent la carrosserie,dont la lame aérodynamique inspirée de l’univers du sport automobile compétition »

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - rear light (full line) / optique arrière (ligne entière de feux)
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – rear light (full line) / optique arrière (ligne entière de feux)

N’est il pas arrivé un peu tard ?

Renault Arkana reprend dans son design extérieur tous les codes récents des dernières production Renault : couleur vive, C-shape (cf. forme C des optiques lumineuses) à l’avant, feu étiré à l’arrière.

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - front light / optique avant - (C-shape)
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – front light / optique avant – (C-shape)

Design intérieur Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - interior / intérieur
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – interior / intérieur

Et bien sûr, à l’intérieur avec une planche de bord de Renault captur modifiée sur quelques détails. Mais aussi, et surtout, d’un restylage by Renault Sport !

Nouvel Arkana dispose d’un tableau de bord avec affichage numérique via un écran couleur de 4,2 pouces, 7, ou 10,2 selon les versions.



Complété par l’écran central de 7 ou 9,3 pouces, il contribue à offrir au véhicule une des plus grandes surfaces d’affichage de sa catégorie.

Renault Sport
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - interior / intérieur - steering wheel / volant
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – interior / intérieur – steering wheel / volant

Dans l’habitacle, la version R.S. Line affiche une ambiance sportive Noir et Rouge avec un habillage en aspect carbone sur la planche de bord et les portes, un jonc rouge qui court sur le haut de la planche de bord et un pavillon noir.



Le volant en cuir marqué du logo R.S. et la sellerie mixte cuir-suédine sont rehaussés d’élégantes et sportives surpiqûres rouges, qu’on retrouve également sur les panneaux de porte.



Un bandeau rouge souligne les ceintures de sécurité. Un pédalier en aluminium, un levier de vitesse de type ‘e-shifter’ (avec la motorisation E-TECH Hybride Auto rechargeable)



…et des badges R.S. Line complètent l’ensemble.

Renault Sport
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - interior / intérieur - dahboard / tableau de bord
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – interior / intérieur – dahboard / tableau de bord

« Dès son lancement, Nouveau Renault Arkana sera disponible dans une version R.S. Line signée Renault Sport »

Groupe Renault

utility-vehicle

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - rear boot-trunk luggage / coffre arrière bagage
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – rear boot-trunk luggage / coffre arrière bagage

Volume du coffre

:

438 à 513 dm³ (décimètre cube)

Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid - 2020 - rear boot-trunk luggage (back seat mode) / coffre arrière bagage (mode banquette arrière)
Renault Arkana R.S. Line E-TECH Hybrid – 2020 – rear boot-trunk luggage (back seat mode) / coffre arrière bagage (mode banquette arrière)

Débriefing Arkana & l’avis du Team D[M]

Si l’intérieur semble dans la ligné des dernières productions du segment B, l’extérieur n’est il pas un peu en retard sur son temps ?

Même si le design de la voiture semble encore fonctionner, la question reste légitime. En effet, Certains détails comme les feux avant ou arrières sont directement repris de la Mégane IV phase 1. N’aurait-il pas fallu profiter des nouveaux habillages de feux utilisé sur Mégane IV phase 2 (été 2020) pour la cohérence de gamme ?

Cependant, au-delà de certains détails de design, il est important de se poser des questions sur la stratégie commerciale du véhicule. En effet, n’est-il pas arrivé en Europe trop tard ?

Cette question semble légitime car en 2018, que peu de constructeurs généralistes ne semblaient s’intéresser aux SUV coupé. Aujourd’hui, de plus en plus de constructeurs semblent s’y intéresser à l’image de ,VolksWagen’ qui a présenté son Tiguan X il y a quelques mois. Même si officiellement, il n’est pas prévu pour l’Europe, d’après les murmures de couloirs, il se dit en off qu’il pourrait arriver assez vite chez nous.

Renault n’aurait il pas du profiter de la non-concurrence pour assoir son Arkana sur le marché ?

La réponse à cette question est probablement « oui » mais il y a surement une raison à ce lancement tardif et la raison la plus probable est à trouver au sein de la plateforme CMF-B.

En effet, en 2018, la plateforme ne semblait pas encore prête (Clio V ayant eu plusieurs mois de retards sur son développement par exemple) …et « du coup » surtout toute la technologie embarqué permettant une offre de motorisation hybride.

Sans CMF-B platform, pas de Renault Arkana Europe market. Finalement, si on tient compte du lancement de son cousin coréen (Renault-Samsung XM3, via le concept-car XM3 Inspire, …dérivé de la Renault Arkana concept) début 2020, notre version européenne n’est pas arrivée si tard.

« En lançant en Europe son SUV coupé à succès Arkana, Renault bouscule les codes traditionnels dumarché. Il devient en effet le premier constructeur généraliste à proposer un SUV aux allures decoupé – un profil jusqu’ici réservé aux véhicules des marques premium – sur le vieux continent. Cetteoffre inédite et complémentaire des autres modèles de la gamme compacte (Mégane, Kadjar, Scénic)s’inscrit dans un marché des SUV en très forte croissance au niveau mondial. »

Groupe Renault

Avec son SUV coupé, Renault semble nourrir de grandes ambitions chez nous. En effet, la mode du SUV coupé semble doucement arriver en Europe. De plus, avec ses motorisations hybrides, Arkana est vraiment dans l’air du temps (à l’heure ou les villes bannissent les véhiculent thermiques et à l’heure ou les constructeurs doivent atteindre des objectifs COtrès ambitieux).

« avec ce Renault Arkana ETECH on a là un projet inédit : un gros véhicule (!?), avec grande habitabilité (!) sportivement stylé (!) high-tech., avec motorisation efficiente ! »

ELJ, DESIGN[MOTEUR] Team Principal

Source et images :
Groupe Renault

under the hood (Atkinson cycle, 4 temps, blabla utile synthèse préalable by ELJ DM, afin de mieux apprécier le post préparé par Kevin, avec citations extraits via « Aux sources de Renault E-TECH »

Texte by Kevin Van der Linden, Team D[M]

Team DESIGN[MOTEUR] Business