Ferrari 296 GTB - 2021 - top - rear side-face / profil arrière

Ferrari 296 GTB : Gran Turismo Berlinetta [V6 \120°/ 2992cc biturbo] 663 ch. +2x MGU-K Axial emotor 122kW

25/08/2021 - Ewen LJ Team Principal DESIGNMOTEUR - Auto - ,

Premier moteur 6-cylindres de l’histoire pour une voiture de route portant le logo du Cheval Cabré, l’automobile Ferrari 296 GTB, inédite évolution de berlinetta sport biplace à moteur central-arrière « della Casa di Maranello », a été présenté prête pour se montrer au Pebble Beach Concours. La voiture représente une véritable révolution pour Ferrari puisque c’est un tout nouveau moteur en complément des moteurs 8 et 12 cylindres primés, à savoir un V6, dont l’angle du V est à 120°, turbo, cabrant 663 ch. couplé à une motorisation électrique capable de délivrer 122kW (équivalent à 167 ch.) supplémentaires. Présentation.

Sin dal nome della vettura che combina cilindrata totale (2,992 l) e numero dei cilindri, seguiti dalla sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta) propria della migliore tradizione sportiva Ferrari,

si è voluto sottolineare l’importanza epocale che assume per la Casa di Maranello il nuovo motore V6, vero cuore pulsante della 296 GTB e capostipite di una nuova era che purtuttavia affonda le radici nell’incomparabile esperienza ultrasettantennale di Ferrari nel mondo delle corse.

Le nom même de la voiture composé de la cylindrée totale (2992cc) et du nombre de cylindres, suivi de l’acronyme GTB (Gran Turismo Berlinetta) dans la plus pure tradition sportive de Ferrari, souligne l’importance historique pour la Maison de Maranello du nouveau moteur V6, animant la 296 GTB. Précurseur d’une nouvelle ère qui trouve ses racines dans l’incomparable expérience de Ferrari de soixante-dix ans dans le monde de la course.

Heritage

Historiquement, le tout premier moteur V6 Ferrari, doté d’une architecture à 65°, a fait ses débuts en 1957 sur la monoplace F2 Dino 156 de 1500cc. Puis, en 1958 par des versions de plus forte cylindrée sur les prototypes sportifs à moteur avant (196 S, 296 S) et  monoplaces F1 della Scudria Ferrari, comme la 246 F1 qui a permis à Mike Hawthorn de remporter le championnat des pilotes de F1 1958.

D’ailleurs, la première Ferrari à utiliser un V6 central-arrière en 1961 était la 246 SP, qui a remporté la Targa Florio cette année-là et la suivante. Toujours en 1961, Ferrari remporte son premier titre au Championnat du Monde des Constructeurs de Formule 1 avec la 156 F1, équipée d’un moteur V6 à 120°.

Récemment, depuis 2014, toutes les monoplaces de Formule 1 sont équipées de l’architecture hybride V6 turbo.

Moteur Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - 2021 - engine / moteur - 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo - top view
Ferrari 296 GTB – 2021 – engine / moteur – 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo – top view

Pour la première fois sur une voiture de route Ferrari, l’architecture de la 296 GTB se distingue par un moteur turbo 6 cylindres, disposé selon un angle de 120° et couplé à un moteur électrique plug-in.

Ce bloc V6, conçu et développé de A à Z pour la 296 GTB par les ingénieurs de Maranello, accueille les turbocompresseurs à l’intérieur du « V ». Ceci, en plus d’apporter des avantages significatifs en termes de compacité, d’abaissement du centre de gravité et de réduction de la masse, favorise l’obtention de très hauts niveaux de puissance.

Le nouveau V6 de Ferrari établit un record absolu pour une voiture de série en termes de puissance spécifique : 221 ch/l. L’intégration du moteur électrique à l’arrière porte la puissance maximale de la 296 GTB à 830 ch., un chiffre exceptionnel dans la catégorie des berlinettes sportives à propulsion arrière.

Ferrari 296 GTB - 2021 - engine / moteur - 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo
Ferrari 296 GTB – 2021 – engine / moteur – 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo

Il gruppo motopropulsore è composto da un motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT (Dual Clutch Transmission, 8-speed-gearbox) a 8 rapporti con Ediff e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico.

La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce i motori elettrici.

Le groupe motopropulseur se compose d’un moteur endothermique V6 à turbocompresseur, de la boîte de vitesses à 8 rapports Ediff, et du module électrique MGU-K positionné entre le moteur et la boîte de vitesses et dans l’axe du moteur thermique.

L’embrayage, placé entre le moteur thermique et le moteur électrique, assure le découplage des deux éléments dans des conditions de conduite électrique. Le groupe motopropulseur de la voiture est complété par la batterie haute tension et l’inverseur qui gère les moteurs électriques.

under the hood F163 Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - 2021 - engine / moteur - 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo - under the hood
Ferrari 296 GTB – 2021 – engine / moteur – 3.0L (2992cc) F163 motore V6 biturbo – under the hood

Le moteur à combustion V6 de la 296 GTB établit un nouveau record de puissance spécifique pour une voiture de route de série.

L’introduction de la configuration en « V » à 120° avec combustion équidistante, ainsi que le positionnement des turbos à l’intérieur du « V », qui augmente la compacité de l’ensemble et répartit les masses de manière optimale, ont été essentiels pour obtenir un tel résultat.

L’architettura è vincente per ordine di combustione, integrazione dei collettori di aspirazione e supporti motore sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri: il motore risulta più compatto e leggero, vista l’eliminazione di polmoni e supporti esterni, e la fluidodinamica beneficia della riduzione dei volumi aumentando l’efficienza in aspirazione.

L’architettura a 120°, più sbilanciata in orizzontale rispetto a una ‘V’ a 90°, permette di installare i turbo in posizione centrale riducendo notevolmente volumi e percorso dell’aria, massimizzando così permeabilità ed efficienza dei condotti delle linee di aspirazione e scarico.

L’architecture est gagnante en termes d’ordre de combustion, d’intégration des collecteurs d’admission et de supports moteur sur les côtés d’admission de la culasse : le moteur est plus compact et plus léger, compte tenu de l’élimination des caissons et des supports externes, et la dynamique des fluides bénéficie de la réduction des volumes, ce qui augmente l’efficacité de l’admission.

L’architecture à 120°, plus déséquilibrée horizontalement qu’un « V » à 90°, permet d’installer les turbos en position centrale, ce qui réduit considérablement les volumes et les trajets d’air, maximisant ainsi la perméabilité et l’efficacité d’admission et d’échappement.

Pour atteindre une telle puissance spécifique, la pression dans la chambre de combustion a été augmentée ; cette augmentation a entraîné le besoin de développements thermo-fluido-dynamiques et structurels n’ayant pas d’impact sur le poids et la fiabilité du moteur.

Le savoir-faire de Ferrari en matière d’alliages légers, de dimensionnement et de composants a été mis à profit dans l’ensemble moteur en aluminium et les culasses, tous deux entièrement nouveaux et conçus spécifiquement pour l’architecture V6.

Le groupe des engrenages de la commande des distributions est totalement nouveau : le mouvement est transmis par des chaînes au groupe pompe (eau et huile) et à la culbuterie au moyen d’un dispositif de renvoi et d’une chaîne dédiée pour chaque banc. Ce groupe comprend une chaîne principale pour l’entraînement primaire avec un tendeur hydraulique dédié, deux chaînes à douille avec un tendeur hydraulique relatif et des réglages différents entre les bancs droit et gauche, ainsi qu’une chaîne dédiée au contrôle du groupe pompe à huile.

La cinématique de distribution, équipée d’un doigt à galet avec poussoir hydraulique, présente des profils de culbuterie spécifiques à l’admission et à l’échappement.

Le moteur intègre les tous derniers développements de Ferrari en termes de chambre de combustion, introduits sur la SF90 Stradale : l’injecteur 350 bar et les bougies centrales améliorent le mélange dans la chambre, les performances et le niveau d’émissions. Les canalisations d’admission et d’échappement ont été redessinées et réglées pour maximiser l’efficacité volumétrique et assurer ainsi une forte turbulence dans la chambre.

Les turbocompresseurs IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) ont été entièrement redessinés. L’adoption d’alliages plus performants a permis d’augmenter la vitesse maximale de rotation qui atteint désormais 180 000 tr/min, avec pour conséquence une augmentation des performances et de l’efficacité et une suralimentation égale à 24%.

Les turbos symétriques et contrarotatifs (rotor qui tourne en sens opposé) utilisent une architecture à une seule spirale ; les solutions techniques adoptées ont permis de réduire le diamètre de la roue de compresseur de 5% et celui de la roue de turbine de 11% par rapport aux applications similaires du V8, malgré une puissance spécifique élevée.

L’avantage lié à la réduction des masses en rotation (l’inertie de l’ensemble du rotor est inférieure d’environ 11% à celle du V8 Ferrari de 3,9L) a permis de minimiser le temps de suralimentation, pour un apport de puissance instantané.

Le vilebrequin est en acier nitruré. Pour que ses broches soient orientées à 120°, après le forgeage de l’ébauche, une phase de torsion est nécessaire, suivie de traitements thermiques de nitruration (traitement de surface qui consiste à incorporer de l’azote dans la couche superficielle d’un acier, pour en modifier les propriétés mécaniques) profonde (qui garantit la résistance aux charges élevées), d’un usinage mécanique et d’un équilibrage.

1-6-3-4-2-5

L’ordre d’allumage du nouveau V6 (1-6-3-4-2-5) découle de la géométrie du vilebrequin ; son niveau d’équilibrage, qui consiste à équilibrer 100% des masses tournantes et 25% des masses alternées, permet de réduire les charges sur les roulements sans augmenter le poids du moteur.

Une nouvelle pompe d’alimentation en huile à cylindrée variable a été mise au point, qui régule en permanence la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Grâce à une électrovanne commandée par l’unité de commande, la cylindrée varie en fonction du régime et de la charge, ce qui garantit le débit d’huile uniquement nécessaire et ce qui maximise les économies d’énergie liées à l’entraînement de la pompe.

Le caisson d’admission des moteurs Ferrari se trouve généralement au centre du « V ».

Cependant, le nouveau V6 change le paradigme : ses collecteurs sont situés sur le côté de la culasse et sont délimités par un couvercle supportant le papillon. Leur matériau thermoplastique léger contient le poids du moteur. Cette solution améliore les performances en raccourcissant les canalisations et en désaccordant la dynamique des fluides, ainsi qu’en réduisant le temps de montée en puissance grâce au volume plus faible de la conduite haute pression.

linea di scarico

Ferrari 296 GTB - 2021 - rear-face / face arrière - zoom
Ferrari 296 GTB – 2021 – rear-face / face arrière – zoom

La nouvelle architecture a entraîné le développement d’une ligne d’échappement plus linéaire, positionnée en haut du compartiment moteur (comme chez McLaren Automotive, sur la supercar Artura) et apparait d’une manière inédite pour l’Automobile moderne : central, gros, sculpturale, fin.

La forme de l’échappement augmente la perméabilité des gaz sortants et favorise significativement les performances.

Les collecteurs d’échappement et le convertisseur catalytique sont fabriqués en Inconel, un alliage d’acier au nickel qui allège l’échappement et le rend plus résistant aux hautes températures.

Le nouveau moteur V6 a un son innovant et unique car il combine harmonieusement deux caractéristiques habituellement contrastées comme l’intensité du turbocompresseur et l’harmonie des notes à haute fréquence du V12 atmosphérique. Même à bas régimes, le timbre du son intérieur renvoie les ordres « purs » du moteur V12 avec des aigus dans les hautes fréquences. À cela s’ajoute une contribution des orifices d’admission dans les hauts régimes, qui ajoute de la profondeur à une intensité déjà très progressive.

Le son de cette Ferrari accompagne les performances de la voiture à un niveau d’implication sans précédent : une nouvelle page s’ouvre dans l’histoire des berlinettes de Maranello.

A l’extérieur, on retrouve également la musique mécanique (aigu ou rauque) et reconnaissable du moteur, l’ancêtre de la famille F163, qui d’ailleurs s’est vu attribuer le surnom de « piccolo V12 » au cours de son développement.

L’architecture en « V » à 120° garantit une combustion uniforme dans le temps, tandis que la structure des collecteurs d’échappement associée à la ligne d’échappement unique, amplifie les ondes de pression. Ces caractéristiques sont à la base de la pureté des commandes, prolongée par un limiteur qui atteint 8500 tr/min. Il ne faut pas oublier la contribution du système breveté hot pipe, entièrement redessiné pour la 296 GTB, qui prend le son en amont des systèmes de post-traitement et l’amène dans l’habitacle, augmentant ainsi l’implication du pilote conducteur.

motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic)

Ferrari 296 GTB - 2021 - tech - emotor -  V6 biturbo - power unit - electric - preview
Ferrari 296 GTB – 2021 – tech – emotor – V6 biturbo – power unit – electric – preview

Per la prima volta Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore, in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv) che deriva dall’applicazione in Formula1 e ne eredita il nome.

I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.

Les moteurs communiquent grâce à un actionneur appelé TMA (Transition Manager Actuator) qui permet l’utilisation conjointe pour une puissance maximale de 830 ch. ou l’utilisation du seul moteur électrique. L’architecture du groupe motopropulseur se compose du V6 à turbocompresseur et de la boîte de vitesses DCT (Dual Clutch Transmission) à 8 rapports déjà observée sur la SF90 Stradale, la Ferrari Roma, la Ferrari Portofino M et le SF90 Spider, ainsi que du module électrique MGU-K dans l’axe du moteur thermique, positionné entre le moteur et la boîte de vitesses ; de l’actionneur TMA pour le découplage du module électrique et du moteur thermique ; de la batterie haute tension d’une capacité de 7,45kWh ; et de l’inverseur qui gère les moteurs électriques.

Le système MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) de la 296 GTB est un moteur à flux axial à double rotor et à simple stator. Précisement 2x YASA (Yokeless And Segmented Armature) MGU-K dual-rotor single-stator Axial flux motor

Sa compacité et sa structure ont permis le raccourcissement axial du groupe motopropulseur, ce qui a finalement contribué à l’empattement plus court de la 296 GTB.

Le module électrique charge la batterie haute tension, allume le moteur thermique, lui fournit un couple et une puissance supplémentaires (jusqu’à équivalent 167 ch.) et vous permet de conduire en mode tout électrique. La conception améliorée du MGU-K lui permet d’atteindre un couple maximal de 315 Nm, soit environ 20% de plus que celui des applications précédentes. L’actionneur de découplage TMA (Transition Manager Actuator) permet des transitions statiques et dynamiques très rapides de l’entraînement électrique à l’entraînement hybride/thermique et vice versa, en assurant la continuité et la progression du couple. Son logiciel de contrôle, entièrement développé par Ferrari, interagit avec ceux de la gearbox, du moteur et de l’inverseur pour mieux gérer le démarrage du moteur thermique et sa connexion et déconnexion à la transmission.

Grâce à des composants de nouvelle génération, la TMA a permis de créer une transmission très compacte : le système a un impact global sur la longueur du groupe motopropulseur qui ne mesure que 54,3 mm. Son architecture se compose d’un embrayage à trois disques secs d’un module de commande d’embrayage en ligne avec la chaîne cinématique, équipé d’une tringlerie de gestion de l’embrayage et des unités de commande. Grâce à une conception innovante reposant sur le soudage au laser, la batterie haute tension située dans le plancher de la voiture a une capacité de 7,45 kWh et un rapport puissance/poids compétitif. Pour minimiser le volume et le poids, le système de refroidissement, de compression des cellules et les fixations sont intégrés dans un seul composant.

Les modules de cellules contiennent 80 cellules connectées en série entre elles. Chaque contrôleur de supervision de cellule est installé directement dans les modules afin de maximiser la réduction du volume et du poids. L’inverseur de la 296 GTB repose sur deux modules au silicium en parallèle dont le mode de fourniture de puissance a été optimisé pour obtenir l’augmentation de couple du MGU-K à 315Nm. Ce composant convertit l’énergie électrique avec un rendement très élevé (94%) et est capable de fournir l’énergie nécessaire au démarrage du V6 même dans des situations de demande maximale d’énergie électrique.

Design Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - 2021 - front / avant - sketch design - by Flavio Manzoni
Ferrari 296 GTB – 2021 – front / avant – sketch design – by Flavio Manzoni

Il design della 296 GTB ridefinisce l’identità della berlinetta a 2 posti a motore centrale-posteriore. Le proporzioni sono completamente diverse: il passo è stato accorciato per esaltare l’agilità della vettura, conferendole un’architettura estremamente leggera, elegante e compatta. La linea moderna e originale ne sottolinea immediatamente il carattere sportivo.

Flavio Manzoni, Senior Vice President del Design Ferrari

Le design de la 296 GTB est le résultat de la volonté au « Centro Stile Ferrari », du team design, de redéfinir le concept de berlinetta à moteur central-arrière en dotant la voiture d’une ligne compacte, moderne et originale.

Grâce à son empattement court et à son aspect monolithique, c’est la berlinetta de la Maison de Maranello la plus compacte de notre décennie comptemporaine.

La disposition caractéristique en fastback a été abandonnée pour se concentrer sur un habitacle qui s’inscrit dans un volume important, résultat de l’empattement court et de la composition d’éléments tels que les ailes musclées, le toit à visière, les arches rampantes et la lunette arrière verticale sans précédent.

De ces formes naît un habitacle qui prédomine dans la perception globale de la voiture. L’architecture épurée et impeccable semble surgir d’un seul coup de crayon, sans effets optiques d’allègement ou de ruptures chromatiques.

Un archétype a été choisi pour donner à la 296 GTB une identité unique, capable de réécrire les règles tout en redécouvrant les principes authentiques d’un design typiquement italien.

Des lignes épurées et des articulations nettes renforcent le caractère sportif de la voiture, digne héritière d’une philosophie ancrée dans la tradition Ferrari.

Sa grande modernité retrouve des références valables dans les voitures des années 60 caractérisées par une grande simplicité et fonctionnalité : la 250 LM de 1963, en particulier, a fourni des éléments d’inspiration significatifs tels que l’aspect sinueux et monolithique, la coupe du pilier montant « B », (en extérieur de la portière), la composition des ailes arrière sur lesquelles sont insérés les prises d’air et l’arrière léger.

Design extérieur Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - 2021 - front-face / face avant
Ferrari 296 GTB – 2021 – front-face / face avant

L’un des éléments les plus distinctifs de la 296 GTB est son habitacle, qui se distingue des autres voitures sport Ferrari par son architecture en forme de visière. Le thème, déjà expérimenté sur certaines voitures en édition limitée comme la J50 et sur de projet One-Off comme la P80/C, exprime ici sa pleine maturité, se liant organiquement à l’arc rampant de l’arrière et au compartiment moteur transparent qui met en valeur le moteur V6.

Ferrari 296 GTB - 2021 - top - rear side-face / profil arrière
Ferrari 296 GTB – 2021 – top – rear side-face / profil arrière

Les caractéristiques de performance de la 296 GTB peuvent être appréciées immédiatement par une lecture du trois-quarts arrière.

La relation profonde entre la carrosserie et l’habitacle est soulignée par le toit, la conformation des arcs rampants et la musculature des ailes. L’image est celle d’une voiture très compacte dans laquelle l’habitacle semble intégré dans les volumes environnants.

Ferrari 296 GTB - 2021 - side-face / profil
Ferrari 296 GTB – 2021 – side-face / profil

Le profil de la voiture laisse transparaître l’élégance de la 296 GTB et la musculature des ailes. Des traits plus décisifs courent le long des portes, soulignés par une ligne nette qui se dessine sur les prises d’air d’où se dégage une sorte d’extrusion du muscle. L’aile arrière est montée ces entrées, dont la section a été produit pour que le flux d’air vers le becquet atteigne le débit nécessaire pour produire les performances aérodynamiques requises.

L’avant présente une volumétrie pure, polie et compacte.

Par rapport aux applications précédentes de proportions similaires, l’extrémité avant de la 296 GTB est plus effilée ; vue du dessus, la crête de l’aile avant délimite le périmètre de l’avant et crée un thème qui rompt avec les blocs optiques avant.

Les blocs optiques s’inspirent de la forme caractéristique en goutte d’eau des phares du passé : sur la 296 GTB, ce style est réinterprété avec deux carénages en forme de goutte placés à l’avant et complété par la composition sobre du phare, du bloc optique et de la prise d’air des freins.

Le thème de la bouche unique de la calandre centrale a plutôt été interprété par décomposition : le résultat est une forme de bascule qui implique la présence de deux radiateurs.

Dans la partie centrale se trouve un petit aileron suspendu qui rappelle les solutions adoptées en Formule 1.

L’arrière est dominé par un arc rampant recueillant le couvercle du compartiment moteur, développé sur une surface de verre tridimensionnelle inhabituelle : sa partie centrale se distingue par un élément de carrosserie tintée caractéristique d’un élément de style cher à la Maison de Maranello, que l’on retrouve déjà sur les Ferrari Testarossa et F355 GTB.

Ferrari 296 GTB - 2021 - rear side-face / profil arrière
Ferrari 296 GTB – 2021 – rear side-face / profil arrière

Dans la partie supérieure, l’arc comporte un élément horizontal qui comporte les éclairages arrière et becquet aérodynamique intégré.

Lorsque les feux arrière sont éteints, l’effet est tel un écran noir qui traverse horizontalement le pare-chocs ; en allumant les projecteurs, deux bandes lumineuses s’allument à chaque extrémité.

Pour compléter la perception du traditionnel double phare rond, deux griffes ont été introduites pour accueillir les autres fonctions d’éclairage dans la partie inférieure.

La présence d’un seul échappement central souligne la modernité : son design complète la base du profil de la structure centrale du pare-chocs qui s’élargit vers le haut pour atteindre les blocs optiques, renforçant ainsi la lecture horizontale de l’arrière.

L’aile centrale active est logée dans le compartiment de connexion des feux arrière et complète le design. Cette solution représente la combinaison parfaite entre fonctionnalité, technologie et design, garantissant l’obtention de performances aérodynamiques sans compromettre la forme de la voiture.

La 296 GTB fait irruption dans le segment des berlinettes sport, avec des choix aérodynamiques radicaux et innovants : le turbocompresseur placé dans le « V » du carter permet de concentrer les composants critiques générateurs de chaleur dans la partie supérieure et centrale du capot, pour une meilleure gestion thermique du compartiment moteur et des composants électriques.

La discontinuité est également soulignée par le renversement du paradigme de l’aérodynamique active de Ferrari, établi depuis la 458 Speciale. Sur la 296 GTB, l’utilisation d’un dispositif actif n’est en réalité pas destinée à gérer la résistance, mais à générer une charge supplémentaire.

Ferrari 296 GTB - 2021 - rear-face / face arrière
Ferrari 296 GTB – 2021 – rear-face / face arrière

Le becquet actif du pare-chocs arrière de la 296 GTB, inspiré de la LaFerrari, génère une charge arrière élevée en cas de besoin, pouvant atteindre un maximum de 360 kg à 250 km/h en configuration High Downforce et en version Assetto Fiorano. Les performances sont basées sur une optimisation parfaite des volumes, ce qui a conduit à un design épuré et élégant dont les éléments de performance se fondent avec les aspects de style, mettant en valeur la combinaison de la technologie et de l’esthétique propre à chaque Ferrari.

aérodynamique actif

L’aérodynamique de la 296 GTB lui permet d’exprimer +100 % de charge verticale par rapport à l’ancienne configuration LD (Low Drag), auxquels s’ajoutent 100 kg supplémentaires grâce au becquet actif en HD (High Downforce). Le moteur et la boîte de vitesses sont refroidis par deux radiateurs montés devant les roues avant, à côté des condenseurs qui refroidissent la batterie haute tension. L’évacuation de l’air chaud par le bas évite toute dilution thermique avec le flux de refroidissement de l’intercooler, ce qui maximise l’efficacité et réduit la surface aero au profit de lignes épurées.

Les radiateurs du moteur électrique sont alimentés par deux ouvertures placées sous les parties latérales du becquet afin de libérer la partie centrale de l’avant, utilisée pour générer la charge verticale, et d’optimiser l’acheminement des circuits avec des avantages en termes de compacité et de poids.

Dans le compartiment moteur, les composants du propulseur thermique qui atteignent des températures supérieures à 900 °C coexistent avec des éléments électriques et électroniques soumis à des limites plus strictes, ce qui a conduit à une nouvelle conception du turbo et de la ligne d’échappement.

Le refroidissement du système de freinage s’articule autour de l’étrier « Aero » avec prise d’air intégrée, introduit sur la SF90 Stradale.

Cet élément nécessite un conduit qui achemine l’air du pare-chocs avant vers l’intérieur du passage de roue, qui, sur la 296 GTB, a été intégré au design du phare.

This made it possible to push the design of the car’s underbody to new extremes, increasing the cooling capacity of the underbody without having to adopt any active front aero mechanisms. The signature aerodynamic element at the front of the 296 GTB is the ‘tea-tray’.

The arrangement of the radiating masses at the sides of the car frees up a central volume into which the tea tray is set, framed by the bridge that perfectly integrates it into the architecture and styling of the front bumper. This aero device uses a concept widely applied to single-seaters: the rear surface of the bumper works in synergy with the upper surface of the tea tray to create a high overpressure field, which counteracts the depression field that characterises the underbody.

The two different pressure regions remain separate as far as the edges of the tea-tray. But at those points, the two fields of opposing pressure come together once again and the air flow rolls back on itself creating an extremely coherent and energised vortex that is directed below the underbody.

The vortex movement of the air translates into a localised acceleration of the flow that produces a high level of suction and greater downforce over the front axle.

Toujours sur le côté du pare-chocs, les ventilateurs latéraux dirigent l’air vers le passage de roue par une ouverture dans le passage de roue. Sa section de sortie est calibrée pour contenir l’expansion transversale du sillage. Dans la partie centrale, les surfaces ont été ramenées à la hauteur minimale permise par les exigences liées à l’homologation, réduisant ainsi la distance par rapport à la surface de la route et augmentant l’aspiration produite par l’effet de sol, ainsi que la force descendante avant.

En aval de la zone surbaissée, le plancher est légèrement relevé pour maximiser le flux d’air entre le plancher de la voiture et le sol et la surface verticale exposée des générateurs de tourbillons en sabre. Leur géométrie et leur effet sur le plancher arrière garantissent le bon équilibre de la voiture dans toutes les conditions dynamiques.

L’adoption de l’étrier « Aero » a permis d’éliminer le conduit de ventilation situé sous le levier de suspension pour augmenter les performances du diffuseur avant. L’espace ainsi libéré a été utilisé pour insérer une extension latérale du fond plat qui augmente la surface de génération de la force descendante, ainsi qu’un générateur de tourbillons supplémentaire équipé d’une section en « L » innovante.

Le développement aérodynamique de l’arrière de la 296 GTB a essentiellement porté sur l’introduction d’un dispositif aérodynamique actif pour générer une charge verticale, un nouveau concept pour les berlinettes Ferrari à moteur central-arrière, qui lui a permis d’exprimer un très haut niveau de force descendante. La gestion du sillage derrière la lunette arrière a également été étudiée, afin de ne pas pénaliser la résistance à l’avancement et le refroidissement des radiateurs de l’hybride. Le style de la partie arrière rompt clairement avec la tradition des coupés Ferrari, en optant pour la discontinuité entre le toit et le capot arrière, typique des voitures Spider.

Cette orientation stylistique rend la 296 GTB unique et reconnaissable ; au niveau aérodynamique, elle a permis d’introduire un profil d’aile qui dépasse le toit et se prolonge par deux ailerons latéraux qui délimitent le capot arrière. La principale caractéristique aérodynamique de l’arrière est le becquet mobile qui génère une charge verticale dans des conditions de conduite et de freinage à grande vitesse, augmentant ainsi les performances de la voiture.

Le concept aérodynamique actif de la 296 GTB est diamétralement opposé à celui introduit sur les berlinettes sport de Ferrari, à commencer par la 458 Speciale : alors que dans les applications précédentes, les volets du diffuseur permettent au conducteur de passer d’une configuration à High Downforce (HD) à une configuration Low Drag (LD) pour atteindre la vitesse maximale en ligne droite, sur la 296 GTB, l’appendice actif vise plutôt à augmenter la charge.

Le becquet mobile est bien intégré au pare-chocs, occupant presque tout l’espace entre les phares ; lorsqu’il n’est pas nécessaire d’obtenir la charge aérodynamique maximale, est caché dans la poche située dans la partie supérieure du tableau arrière.

Dès que les accélérations surveillées par les systèmes de contrôle dynamique dépassent un seuil donné, le becquet se relève par rapport à la carrosserie. Ses effets se traduisent par une augmentation de 100 kg de la charge arrière, ce qui améliore le plaisir de conduite dans des conditions de performance tout en minimisant les distances d’arrêt.

Afin de ne pas compromettre le fonctionnement de l’arrière de la 296 GTB, il était capital de garantir que le flux venant frapper contre la partie arrière maintienne une efficacité élevée tant en configuration LD (Low Drag) que HD (High Downforce). En effet, l’absence d’une lunette arrière fermant l’arrière en continuité implique de gérer la séparation du flux provenant du toit en créant une sorte de carénage virtuel qui lui permet de frapper correctement l’arrière de la voiture : C’est ainsi que fonctionne le binôme formé par l’aile et le soufflage sur l’extrémité du pavillon, calibré en CFD (Computational Fluid Dynamics) et dans la soufflerie.

Les développements à l’avant ont nécessité de contrebalancer les effets à l’arrière en configuration LD, à savoir lorsque la charge aérodynamique ne bénéficie pas des 100 kg supplémentaires.

À cet égard, les opportunités créées par la nouvelle ligne d’échappement, qui concentre la plupart des sources de chaleur dans la partie supérieure du compartiment moteur, ont été exploitées. Cela a permis d’optimiser les ouvertures nécessaires à la ventilation des composants du soubassement, en récupérant de grandes surfaces pour la génération de charges aérodynamiques, notamment sous le moteur, et en évitant les pertes d’efficacité du flux vers le soubassement.

Grâce à la haute efficacité du flux amont, il a été possible de doter le diffuseur de formes linéaires et épurées, en symbiose avec la partie supérieure du pare-chocs. Sa particularité est représentée par le canal central caractérisé par une double courbure : grâce à ce dispositif, il a été possible de modifier la direction du rejet dans le sillage du flux aspiré dans le soubassement, en limitant l’expansion verticale et donc la résistance à l’avancement.

Design intérieur Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB - 2021 - interior / intérieur
Ferrari 296 GTB – 2021 – interior / intérieur

L’habitacle de la 296 GTB a été développé autour de l’interface entièrement numérique introduite sur la SF90 Stradale, et c’est précisément à partir de la cohérence esthétique avec cette dernière que naissent les formes de cet habitacle.

Cependant, si la SF90 Stradale mettait en avant sa technologie avancée et sa rupture avec le passé, sur la 296 GTB l’intention a été d’assimiler le contenu technique à un look raffiné.

Le résultat qui en résulte est épurée et caractérisée par une grande élégance, tout en cohérence avec le design extérieur.

Ferrari 296 GTB - 2021 - driving wheel / volant
Ferrari 296 GTB – 2021 – driving wheel / volant

L’intérieur de la 296 GTB met l’accent sur le concept épuré au moyen de la simplification des formes qui intègre le contenu technologique dans une sellerie sobre.

Les écrans de l’habitacle amplifient également l’effet minimaliste de la cabine, dont les protagonistes incontestés sont le mobilier.

Les finitions, en sellerie italienne fine, sont rehaussées par des matériaux techniques nobles pour les composants fonctionnels.

À l’allumage, la 296 GTB affiche une interface moderne, ergonomique et entièrement numérique. Une profonde encoche dans la garniture du tableau de bord, bénéficiant d’un traitement à sec, abrite le volant et le groupe d’instruments, soutenu dans la partie centrale par deux supports visibles qui convergent, se greffant sur le tableau de bord.

La forme est fermée par deux satellites latéraux qui abritent une zone de rangement et une bouche d’aération.

Ferrari 296 GTB - 2021 - seats / sièges
Ferrari 296 GTB – 2021 – seats / sièges

L’espace passagers est caractérisé par un look minimaliste ; l’écran équipé de série sur la 296 GTB offre la possibilité de vivre le voyage de manière participative, tel un copilote.

Le panneau de porte présente une continuité chromatique et matérielle avec le tableau de bord. Sur le médaillon central, le thème du style est un motif en losange profond qui ressemble à un élément tridimensionnel.

Ce type d’architecture confère une extrême légèreté à l’ensemble du panneau, créant un thème harmonisé avec la finition arrière. Le tunnel, dont la disposition est similaire à celle de la SF90 Stradale, intègre le sélecteur de vitesse avec sa forme caractéristique de dièse et la fente pour la clé.

Pour la 296 GTB, les sièges ont un design spécifique en forme de diapason, obtenu par l’utilisation de canaux contrastés, en cohérence esthétique avec la bordure de l’habitacle.

Une application de la philosophie de sobriété maximale est représentée par le HUD (Head-Up Display) intégré à la garniture, tout comme les enceintes acoustiques, de la même couleur que le tableau de bord.

Châssis Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB Assetto-Fiorano - 2021 - side-face / profil
Ferrari 296 GTB Assetto-Fiorano – 2021 – side-face / profil

En mode hybride, le moteur à combustion n’assiste le moteur électrique que si des performances plus élevées sont requises. La transition entre les rapports électriques et hybrides est gérée de manière très fluide pour assurer la continuité de l’accélération et rendre la chaîne cinématique disponible dans les plus brefs délais.

Les distances d’arrêt sur sol sec ont été considérablement réduites par le nouvel « ABS evo » et son intégration au nouveau capteur 6w-CDS, qui garantit également une plus grande répétabilité de freinage.

Concernant le châssis, l’empattement a été réduit à 2600 mm, soit 50 mm de moins que celui des précédentes berlinettes Ferrari à moteur central-arrière, au profit de l’agilité dynamique. Parmi les autres solutions visant à améliorer la maniabilité de la 296 GTB, citons le système de freinage électronique (brake-by-wire) et l’étrier de frein « Aero » ; la direction assistée électrique et le dispositif aérodynamique actif arrière ; ainsi que les amortisseurs magnétorhéologiques SCM-Frs.

Une attention particulière a également été accordée à la réduction du poids, qui est essentielle pour garantir un plaisir de conduite optimal : l’introduction du système hybride a été compensée par plusieurs éléments, notamment le poids du nouveau V6 (-30 kg par rapport au V8 Ferrari des applications similaires précédentes) et une utilisation extensive de matériaux légers. Ces solutions techniques ont permis d’obtenir un poids à sec de seulement 1470 kg, exceptionnel dans la catégorie en termes de rapport poids/puissance (1,77 kg/ch).

Le poids a aussi été réduit en équipant la 296 GTB d’un seul moteur électrique entrainant uniquement aux roues arrière. En ce qui concerne les principales fonctionnalités de recharge, il convient de souligner le freinage par récupération à l’arrière dans des conditions normales et en présence de l’ABS, la récupération au relâchement de l’accélérateur (overbraking) sur l’essieu arrière et la fonction de recharge de la batterie grâce à la gestion combinée du moteur thermique et du module électrique. Parmi les fonctions de contrôle et de distribution du couple, en plus du contrôle de traction électrique et de la récupération d’énergie grâce à la nouvelle unité brake-by-wire qui assure le mélange hydraulique et électrique dans chaque mode de fonctionnement (ABS inclus), l’« ABS evo » fait ses débuts mondiaux sur la 296 GTB.

Grâce au système de freinage électronique (brake-by-wire), la course de la pédale est réduite au minimum, ce qui augmente la sensation de sportivité sans négliger l’efficacité à faible charge et la modulation sur circuit. Le nouveau contrôleur ABS, intégré au nouveau capteur 6w-CDS, assure quant à lui une meilleure exploitation des limites d’adhérence des pneus à l’arrière, une plus grande répétabilité des distances d’arrêt et une augmentation des performances d’insertion. Comme sur la SF90 Stradale, la 296 GTB dispose également d’un sélecteur de gestion du flux d’énergie appelé eManettino, en plus du traditionnel Manettino de contrôle de la dynamique du véhicule.

L’eManettino comprend quatre modes de fonctionnement qui peuvent être sélectionnés via les commandes au volant :

– eDrive : le moteur à combustion interne est coupé et la traction est assurée par l’essieu arrière ; avec une batterie chargée, il permet de parcourir un maximum de 25 km à une vitesse ne dépassant pas 135 km/h
– Hybride : Il s’agit du mode prédéfini par défaut. Les flux d’énergie optimisent l’efficacité du système et la logique de commande décide d’activer ou de désactiver le moteur thermique. Lorsqu’il est activé, le moteur est capable de fournir une puissance et des performances maximales.
– Performance : le moteur endothermique est toujours en marche et contribue à maintenir l’efficacité, de manière à garantir la pleine disponibilité de l’énergie. C’est le mode préféré lorsque vous voulez privilégier les émotions de conduite.
– Qualify : donne la priorité aux performances maximales plutôt qu’au maintien de la charge de la batterie En plus du dispositif d’estimation de l’adhérence dans le Side Slip Control (SSC), il existe un autre système basé sur la mise en œuvre de la direction assistée électrique.

The grip estimator in the Side Slip Control (SSC) system is flanked by a second device based on the electric power steering. By using the information from the EPS (Electronic Power Steering) and cross-referencing it with the side slip angle estimated by the SSC, it can estimate the grip of the tyres during every steering manoeuvre, including when the car is not being driven on the limit, in order to guarantee that the controllers intervene correctly based on grip conditions. When driving on the track, grip estimation is 35% faster than previous applications.

En exploitant les informations provenant du EPS (Electronic Power Steering) et en les croisant avec la valeur de l’angle d’assiette estimée par le SSC, il est capable d’évaluer l’adhérence des pneus pendant chaque virage, même dans des conditions de conduite non-limites, afin d’assurer le comportement approprié des contrôleurs en fonction de l’adhérence de la route.

Dans des conditions de conduite sur circuit, l’avance de l’estimation par rapport aux applications précédentes peut être estimée à 35 %.

It uses the information from the 6w-CDS to obtain a more precise estimation of speed and optimise braking distribution compared to the Yaw Rate Sensor used up until now.

The 6w-CDS measures both the acceleration and the speed of rotation

on three axes (X, Y, Z) enabling the other vehicle dynamic controls to more accurately read the car’s dynamic behaviour thus optimising their intervention. This accuracy allows the longitudinal force of the tyres to be better exploited when braking in a straight line and on switchbacks, when the rear axle is subject to the natural compromise between braking performance and lateral stability.

The result is an excellent improvement in braking distances: compared to the F8 Tributo the 296 GTB reduces the 200-0 km/h braking distance by 8.8% and also improves the repeat braking efficiency from that speed by 24%.

La 296 GTB est équipée d’un nouveau contrôleur ABS développé exclusivement pour Ferrari, disponible à partir de la position « Race », qui utilise les informations du 6w-CDS pour obtenir une estimation plus précise de la vitesse et optimiser la répartition du freinage. Le capteur 6w-CDS fournit plus d’informations que le capteur de vitesse de lacet (YRS) utilisé jusqu’à présent : en particulier, grâce à la mesure de l’accélération et de la vitesse de rotation sur les 3 axes (X, Y, Z), il permet aux autres contrôleurs de déterminer plus précisément l’état de la voiture et d’optimiser leurs interventions.

Cette précision permet d’exploiter au mieux la force longitudinale des pneus lors des freinages en ligne droite et combinés, où l’essieu arrière est soumis au compromis naturel entre performance de freinage et stabilité latérale. Les résultats en termes de distance de freinage sont remarquables : par rapport à la F8 Tributo, la 296 GTB réduit la distance d’arrêt de 8,8% entre 200 et 0 km/h, tout en augmentant la répétabilité et la cohérence des performances de 24%.

Des jantes forgées spécifiques à cinq rayons ont également été conçues, la partie sculptée étant soulignée par un motif en losange. Chaque rayon est associé à un deuxième rayon roulant qui améliore l’extraction de l’air du passage de roue. Avec une réduction de poids de 8 kg par rapport aux jantes forgées, les jantes en carbone en option constituent une référence absolue en matière de performances.

Assetto Fiorano

Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano - 2021 - front side-face / profil avant
Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano – 2021 – front side-face / profil avant

Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche più estreme della vettura può configurare la 296 GTB con l’allestimento Assetto Fiorano, ottenendo così le migliori performance grazie a significativi contenuti aerodinamici e di riduzione peso.

Tra questi ultimi spiccano gli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l’utilizzo in pista; le appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in più; e l’esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura.

Non ci si è tuttavia limitati a una mera sostituzione, bensì alla riprogettazione della struttura di alcuni componenti tra cui il pannello porta, per un risparmio totale di oltre 12 kg. È infine disponibile solamente per chi opta per l’Assetto Fiorano una livrea speciale ispirata alla 250 Le Mans, il cui disegno si sviluppa a partire dal paraurti anteriore con una campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno.

Il tratto prosegue sul cofano con una sagoma a martello e procede longitudinalmente fino a interessare tetto e spoiler posteriore. Tra i contenuti disponibili su richiesta solamente nell’allestimento Assetto Fiorano, da citare il lunotto posteriore ultraleggero in Lexan® che porta la riduzione di peso totale a oltre 15 kg e gli pneumatici prestazionali Michelin Sport Cup2R, il cui grip li rende particolarmente adatti all’uso in pista.

Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano - 2021 - rear side-face / profil arrière
Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano – 2021 – rear side-face / profil arrière

Source et images :
Ferrari